Rahmen-Diskussion

Bitte den Ursprungs-Trööt beachten!

https://www.der-lustige-modellbauer.com/t11515-br-44-mit-preussentender


Hallo Frank,

Frank Kelle schrieb:TENDER ... da sagst Du was, ich bin ja im Moment im Thema.
Selbst die RAHMEN an Loks wurden getauscht, wie ich jetzt lesen konnte.

Das war dann getreu dem Motto: "An die Nummernschilder eine neue Lok schrauben!"

RICHTIG! Räder, Führerhaus, Zylinder, Kessel - war mir ja bekannt. Aber den RAHMEN...

Servus Dietmar,

eine schöne Lokomotive hast du gebaut

@ Frank,

Wahren die Rahmen der BR 50 und BR 52 nicht Baugleich.

Hallo Alfred,

zunächst waren es Barrenrahmen (waren zum Teil übrig durch Stornierung der Zivil-Lieferungen), später im Krieg wurden sie durch einfachere Blechrahmen ersetzt. Diese sind für die Kriegs-52 typisch.

Hallo Tommy,

dann waren Sie Baugleich.

Der Barrenrahmen wurde im ganzen gegossen.

Der Blechrahmen wurde zusammen geschweißt und genietet.

Dies ist der einzige unterschied.

Njet Alfred... Die Rahmen waren auch anders konstruiert.
Die Blechrahmen waren viel massiver - in "einem Stück", die Barrenrahmen der 50er mit Aussparungen (zur Gewichtsersparnis) gebaut. Gibt noch mehr Unterschiede, glaub mal - ich baue ja gerade eine 52er als Baureihe 50

Hallo Alfred,

die Barrenrahmen wurden genietet, bzw. später geschweißt.


Die Blechrahmen waren schneller hergestellt, da nur große Ausschnitte mit dem Schneidbrenner gemacht werden brauchten.
In den groben Abmessungen stimmten 50, 50ÜK und 52 überein. Im Detail war jede anders, zumindest von den Aufbauten her.

Hallo Alfred,

"Die Barrenrahmen wurde im Ganzen gegossen", daß kann ich mir nicht vorstellen.

Die Neubau BR 50 der DR, besaßen Blechrahmen und der hatte keine Aussparungen. Man war mit den Loks
unzufrieden, da es im Rahmen Risse gab. Allerdings wurden die Loks zu stark beansprucht, mußten Arbeiten
verrichten, für die sie nicht vorgesehen waren.

Übrigens gab es kurzzeitig mal eine Einheits BR 58. Diese Maschinen sahen der oben gezeigten Lok sehr ähnlich,
besaßen aber drei Dome. Der Tender war fast mit den preußischen identisch.
Diese Loks waren für die türkische Staatsbahn vorgesehen, konnten aber wegen den Krieg nicht geliefert werden.
Kurzerhand übernahm die DR die Maschinen und reihte sie als BR 58.8 ein.
Die türkische Staatsbahn erhielt die Maschinen doch noch über Umwege und hier sind sie als BR 56 geführt.

Gruß Dietmar

Ich nochmal

Die Barrenrahmen bestehen z.B. aus zurechtgeschnittenen Blechen und Winkeln, die mit Querstreben verbunden sind.

Hier ein paar Bilder





Gleich geht es weiter

Hier ein typischer Blechrahmen:









Und hier ein typischer Barrenrahmen:

Nochmal Nachtrag

Rahmen sind immer aus Schmiedeeisen, Guss-Eisen ist viel zu spröde und unelastisch.

Nun auch noch meinen Senf dazu:
der Barrenrahmen der BR 50 hatte 80 mm dicke Rahmenwangen, war dafür aber nur ca. 600 mm hoch - der Rahmen der 52er war aus 30mm Blech, und damit er die entsprechende Tragfähigkeit bekommt, 900 mm hoch. Die Folge davon ist, das eine ganze Menge Teile am Rahmen bei den Blechrahmen-52ern anders ist, als bei den Barrenrahmen-Loks. Der Trumpeter-Rahmen ist ein "Phantasieprodukt", irgendwo zwischen beiden Typen.

Ich weiß nicht, ob die Barrenrahmen der 50 gegossen wurden, weiß aber das in den USA komplette Lokrahmen in einem Stück gegossen wurden. Z.B. der Bigboy hat solche.

Hallo Freunde,

auch wenn bei den Lokomotiven fast alles was austauschbar und passend war getauscht wurde war auch die Frage welche Lok verbirgt sich hinter der Loknummer.

Nun auch dafür gab es bei der bahn eine fest Vorschrift. Diese zog sich von der Länderbahnzeit bis zur letzten Dampflok. Die Lok hatte immer die Nummer die ursprünglich einmal dem Rahmen zugedacht war. Die Lok-Nummer war also so eine Art Fahrgestell-Nummer.

So war denn auch der Nachweis über alle Tauschteile in den sogenannten Betriebsbüchern gegeben. Wie ein solches betriebsbuch bei einer Dampflok aufgebaut ist möchte ich kurz schildern. Die erste Seite war immer Art Geburtsurkunde. darauf stand mit welcher Betriebsnummer die Lok in den Fahrzeugbestand eingereiht war und wer sie wann und wo gebaut hat Ferner war der Anlieferungstag und das Datum der Abnahme vermerkt. Die Anschaffungskosten sollten mit angegeben werden, was jedoch häufig unterblieb. Noch erkenntlich waren die beschaffungsstelle und die Urheberfirma. So war z.B. die 39 239 von Krupp gebaut worden aber nach Plänen der Firma Borsig

Im Betriebsbuch folgten danach die diversen Abnahmebescheinigungen und dann die Standorte und Leistungen der Lokomotive. Hier waren alle Stationierungen der Lok mit Anfangs- und Endkilometerstand vermerkt. Auch die einzelnen Aufenthalte in den Ausbesserungswerken wurden hier vermerkt.

Danach folgte das Kesselverzeichnis. Hier wurden alle kessel in der Reihenfolge des Einbaus aufgelistet. Oft kam es vor, dass während eines AW-Aufenthaltes die Kessel bauartgleicher Maschinen getauscht wurden. Der Kesselspender wurde genau vermerkt.

Danach folgten alle Bauartänderungen die an der Lok vorgenommen wurden. Hierzu zählten z.B. auch die Auswechslung der Hintergrundscheiben für den wasserstand auf eine andere Form (z.B. solche mit Schrägstreifen)

Als nächstes kamen die ganzen Untersuchungen und Ausbesserungen mit allennotwendigen Daten und Maßnahmen.

Jetzt kamen die diversen Stammhefte. Dies waren u.a. das Kesselstammheft und das Tenderstammheft. Alle diese hefte enthielten natürlich auch wieder alle Bescheinigungen über Abnahmen und Prüfungen, alle Bauartänderungen und natürlich auch wieder alle Revisionen.

Am Schluss des Betriebsbuches folgten noch Blätter mit den Angaben zum Verbrauchmaterial wie Kohle und Schmierstoffe, Kostennachweise für Hauptuntersuchungen und Bw-Reparaturen und ein Erhaltungsplan vervollständigte das Stammbuch der Lok. Betriebsbücher die im Kriege verloren gingen wurden sofern die Lok den Krieg überlebt hatte und in Deutschland eingesetzt wurde mit Zweitschriften versehen welche auch als solche gekennzeichnet waren. Bei einem Kessel- oder Tendertausch wurde das entsprechende Stammheft aus dem Betriebsbuch entfernt und durch das der getauschten Teile ersetzt.

Diese Buch bleib immer beim Fahrwerk einer Lok und lagerte zur Betriebszeit immer im Heimat-Bw der Maschine. Erst mit der Verschrottung des Fahrzeugrahmens wurde das Betriebsbuch ungültig.

Nun mag manch einer sagen es gab ja manche Lok-Nr. doppelt da sie später noch einmal belegt wurde. Das stimmt nur bedingt. Jede weitere Belegung der Loknummer wurde intern als Neubesetzung durch einen anhang in römischen Ziffern dargestellt – also z.B. 50 2368 II (die Lok-Nr. ist fiktiv)

Soweit mein bescheidenes Wissen zum Thema um welche Lok handelt es sich eigentlich noch. Als kleine Anmerkung möchte ich noch gerne darauf hinweisen, dass Betriebsbücher heute zu den gesuchtesten Eisenbahnarchivalien gehören und einen entsprechenden Wert darstellen. Die größte Sammlung an Betriebsbüchern befindet sich heute im Verkehrsmuseum in Nürnberg und bei einem Privatmann im Rheinland.

Gruß Georg

Hallo Jürgen,

Auch wenn es die Amis anders machen, dass die Barrenrahmen aus Gussteilen bestehen kann ich mir aus maschinenbautechnischer Sicht bei deutschen Loks nicht so richtig vorstellen!

Dann ist die BigBoy auch eine Drehgestell-Lok, also die Kräfte sind ganz anders verteilt als bei Loks mit fest eingebautem Fahrwerk und aufliegendem Kessel.

Ah ein Kriterium habe ich noch!

Gusseisen kann man nicht ohne Weiteres schweißen! Da in den (R)AWs Risse häufig geschweißt werden, kann es sich nur um Stahl handeln.
Bei Rissen im Guss ist dann auch meist das ganze Teil auf einmal hin. Risse im Material weisen u.A. auf innere Spannungen durch mechanische Bearbeitung und Abkühlungen hin, die sich durch diese in Knickungen entspannen. Diese Spannungen im Innern des Stahls machen ihn wiederum stabiler.

So kann ich aus logischer Sicht nur behaupten, dass die Rahmen bei den meisten deutschen Loks aus Schmiedeeisen bestehen.

Ich werde aber diesbezüglich noch einmal einen Experten zu rate ziehen.

Hallo,

bezüglich der Bauarten von Rahmen möchte ich gerne auf eine Seite der DGEG aufmerksam machen:

Code:

http://dlok.dgeg.de/25.htm

Gruß georg

Also - da ja eine ganze Menge Fahrwerksteile bei Dampfloks - angefangen von den Rädern selbst, Zylindern und anderem mehr gegossen sind - denke ich schon, das es geeignete Verfahren und Materialien gibt. So weit ich weiß, wurden Rahmenwangen auch in Deutschland gegossen (Stahlguß ?)

Der Bigboy besteht im Prinzip aus 2 Loks unter einem Kessel, wobei der hintere Rahmen (anders als bei Modellbahn-Bigboys) fest mit dem Kessel verbunden ist. Das vordere Gestell stützt jedoch über Federung und Stoßdämpfer den Kessel mit ab. Zugkraftmäßig entspricht die Konstruktion zwei hintereinander gekoppelten Loks, die beiden Rahmen sind direkt über ein Gelenk miteinander verbunden. Über den Kessel werden keine Zugkräfte übertragen. Nicht nur der Bigboy hatte solche Rahmen, auch andere große und kleine Loks. S.u. die vordere Maschine:

Jack Delano, Dec. 1942.
Quelle:

Code:

http://www.flickr.com/photos/library_of_congress/2178404705/

(diese Bilder haben lt. Website keine Restriktionen für Publikationen)

Tip für Fans: in dem library_of_congress - fotostream findet man wirklich tolle Bilder, nicht nur von der Eisenbahn.

Hallo Jürgen,

bei Drehgestell-Loks lagerte der Kessel mit Auf- und Umbauten auf einem Hilfsrahmen, der Hilfsrahmen ruht auf den beiden Drehgestellen

Hallo Tommy,

ist doch komisch die bei ALCO haben den Barrenrahmen aus einen Guß gemacht. dieser Stahl war nicht spröde.

War es Krauss oder Maffei, die haben Extra zwei solcher Lokomotiven da gekauft damit man sich diesen Rahmen genauer anschauen konnte.

Damit begann der Nachbau dieser Rahmen hier in Deutschland.

Nochwas.

Jeder Stahl der hier verwendet wird ist ein Gußstahl, wenn er aus der Bessemer-Birne rausgeflossen ist kam er auf ein Rollenwerk und da wurde er zur gewünschten Dicke gewalzt.

Was man bei deinen Bildern an Rahmen sieht da sind dann Löcher gebohrt worden das die anderen Teile der Lokomotive angebaut werden konnten.

Hallo Alfred,

das klingt jetzt komisch!

Jeder Stahl der hier verwendet wird ist ein Gußstahl, wenn er aus der Bessemer-Birne rausgeflossen ist kam er auf ein Rollenwerk und da wurde er zur gewünschten Dicke gewalzt.

Wenn er gewalzt wird ist es ein "gewöhnlicher Stahl", denn Gusseisen wird nach dem fertigen Gießen nur noch spanend bearbeitet!

Ich habe mal bei einem Fachmann angefragt, in paar Tagen müsste es eine Antwort geben.

Thommy,
es gibt bestimmt eine ganze Menge Loks, bei denen das so ist (Hilfsrahmen), beim Bigboy aber eben nicht.Der Kessel ist auf der gesamten Länge vor dem hinteren Drehgestell frei tragend. Das hintere Fahrgestell ist fest mit dem Kessel verbunden. Auf dem vorderen Fahrgestell liegt der Kessel auf einer Art gefederten "Stütze" um im Betrieb Nick- und Pendelschwingungen des Riesenkessels zu dämpfen, (..das Teil fehlt leider bei Revell) und einen Teil der Masse auf die vorderen Treibachsen zu geben. Die gesamte Zugkraft wird allerdings nur über die Kupplung zwischen dem vorderen und dem hinteren Fahrgestell übertragen.
Sehr schön kann man das bei diesem Kartonmodell sehen:

Code:

http://www.kartonbau.de/wbb2/thread.php?threadid=18702&threadview=0&hilight=&hilightuser=0&page=6

Anders als z.B. die IV K hat der Bigboy keine Drehgestelle, der Knickpunkt ist genau zwischen den beiden Fahrgestellen (die Kupplung zwischen vorderem und hinteren Fahrgestell). Dadurch spart man z.B. die beweglichen Dampfleitungen zu den hinteren Zylindern.
Das ist auch bei anderen großen US-Gelenkloks so.

bluetrain schrieb:Thommy,
es gibt bestimmt eine ganze Menge Loks, bei denen das so ist (Hilfsrahmen), beim Bigboy aber eben nicht.Der Kessel ist auf der gesamten Länge vor dem hinteren Drehgestell frei tragend. Das hintere Fahrgestell ist fest mit dem Kessel verbunden. Auf dem vorderen Fahrgestell liegt der Kessel auf einer Art gefederten "Stütze" um im Betrieb Nick- und Pendelschwingungen des Riesenkessels zu dämpfen, (..das Teil fehlt leider bei Revell) und einen Teil der Masse auf die vorderen Treibachsen zu geben. Die gesamte Zugkraft wird allerdings nur über die Kupplung zwischen dem vorderen und dem hinteren Fahrgestell übertragen.
Sehr schön kann man das bei diesem Kartonmodell sehen:

Code:

http://www.kartonbau.de/wbb2/thread.php?threadid=18702&threadview=0&hilight=&hilightuser=0&page=6

Anders als z.B. die IV K hat der Bigboy keine Drehgestelle, der Knickpunkt ist genau zwischen den beiden Fahrgestellen (die Kupplung zwischen vorderem und hinteren Fahrgestell). Dadurch spart man z.B. die beweglichen Dampfleitungen zu den hinteren Zylindern.
Das ist auch bei anderen großen US-Gelenkloks so.

Hallo Jürgen,

Warum so weit gehen schau mal hier.

https://www.der-lustige-modellbauer.com/t6222-big-boy-125-kontrollbau?highlight=Kontrollbau+Big

Hallo zusammen,

so, nun wirds kompliziert

Antwort eines Fachmanns:


"Also, Barrenrahmen und Blechrahmen beziehen sich erst einmal nur auf die Bauweise.

Dabei ist es sehr wohl möglich, dass auch ein Blechrahmen Bauteile,
wie Rahmenquerverbindungen oder Zwischenstücke zwischen den Zylindern
oder der innere dritte Zylinder aus Stahlgußteilen besitzt.

Bei Blechrahmen sind die Rahmen-Wangen oft unter 50 mm dick,
sind aber in Lokachse gesehen sehr hoch und weisen kaum
Durchbrüche auf.

Die Rahmenwangen bei Barrenrahmen haben oftmals Materialstärken von bis zu 100 mm.

Im englischsprachigen Raum gab es, wie von euch bereits erwähnt, Maschinen,
die einen Rahmen aus nur einem Stahlgußteil besaßen.
An denen waren die Zylinder dann auch bereits mit angegossen.


Bei der Frage des verwendeten Materials und der Art des Rahmens
müssen z.B. Längs- und Querkräfte im Fahrwerk, Widerstandsmomente,
Geometrien, Lastaufnahmen, Gewichtsvorgaben - also die Dimensionierungen der Bauteile
in der Konstruktionsphase - in Betracht gezogen werden.
Neben dem sind die zur Verfügung stehenden Fertigungstechnologien entscheidend.

Als Material kommt generell Stahl zum Einsatz. Dieser kann gewalzt
(dabei können die Bleche bis 200 mm stark sein) oder gegossen sein.

Dieser Stahlguß ist nicht zu verwechseln mit Grauguß,
der nur Druckkräfte, jedoch keine Zugkräfte aufnehmen kann
und deshalb für Rahmen ungeeignet ist."



Na, da habe ich auch wieder etwas gelernt

Alfred schrieb:
Warum so weit gehen schau mal hier.

Das war hauptsächlich deshalb, weil der Konstrukteur schon etwas weiter ist, als der Kontrollbau in deinem Thread. Aber - auf dem dritten Bild in deinem Thread ist die Kupplungs- und Drehstelle des vorderen Fahrgestells gut zu sehen - das große "Auge" am Ende des Rahmens. Dort ist die Verbindung zum 2. Fahrgestell.

@Thommy - nun ist alles Klar !

bluetrain schrieb:@Thommy - nun ist alles Klar !

Nö noch nicht ganz: Da ist ein "h" zu viel!!!

war noch im US modus. Tommy. 8)