Curtiss JN 4.

Nachdem ich gestern einen Film ueber den Flug von Charles Lindbergh gesehen hab,faellt mir ein,das ich die Postmuehle,die bauen wollte noch gar nicht gezeigt habe.
Das hole ich hiermit nach...(Joerg wartet ja schon lange genug! )

So schaut der Bauplan aus...


Bevor es aber mit dem Flieger losgeht,der als Postmaschine ausgelegt ist,werde ich erst mal den dazugehoerigen Ford T bauen.

(schau mal Olli,deine Lieblinge.Im Vordergrund. :D )



die Bilder:







Fuer die Raeder muss man sich halt was einfallen lassen.
Bei mir schaut das so aus...

Ein paar Laschen zurechtgeschnipselt unt untergeklebt,dazu noch eine Querversteifung fuer die Trittbretter,damit die sich nicht hochbiegen..



vorne zwei Winkelchen fuer die Kotfluegel.



und mit Gruen anpinseln.


Bei den Innenflaechen hab ich ebenfalls versucht,noch ein wenig Farbe hinzukriegen...haette ich besser mal vorher machen sollen.



Jetzt muss mir noch was einfallen,wie ich die hinteren Kotfluegel vernuenftig befestigt bekomme.


...und der Knick vorn im Dach...einfach graeuslich...




Aber erst mal der hintere Teil.
So hab ich mir das vorgestellt:
Einfach einen Winkel einkleben und darauf noch ne Quertraverse.





So,hinten waere es soweit in Ordnung...


Bleibt immer noch der Knick.Vor Allem,die Vorderachese.
Die Raeder schleifen ja so am Kotfluegel.
Also,unten wieder abschneiden und neu machen.





Nun schneide ich aber endgueltig den Rahmen vorne Weg!

Aus zerteilten Kaffeeruehrstaebchen hab ich mir Rahmenteile geschnitzt..die kommen anstelle dessen dort eingeklebt..


so gefaellt mir das Waegelchen wesentlich besser...der Knick im Dach ist auch weg.

Die ersten Teile des Flugzeuges sind ausgeschnitten.
Da es keinerlei Verstaerkungen des Rumpfes gibt,hab ich zusaetzliche Spanten zurechtgeschnitten und eingeklebt.
Ebenso sind die Pilotenkanzeln ausgeschnitten und die Instrumententafeln nach innen versetzt.

Auch kommen Sitze ins Flugzeug.Die Abwicklung derer hab ich von dem Sitz der "Bleriot" entnommen...man sieht es unter dem Rumpf...die Bleistiftzeichnung...




...und so sehen die fertigen Sitze aus.

(sind zwar keine Ratansitze,wie es eigendlich sein sollte,aber hauptsache der Pilot und sein eventueller Begleiter muessen nicht stehen. )

Jetzt gibt es auch kein zurueck mehr,denn sie sind festgeklebt und der Rumpf ist von unten dicht.


Bevor ich da noch die Steuerknueppel reinpfriemel muss ich wohl noch mal mit Farbe ran...sind ein wenig zuviel weisse Stellen zu sehen.

Jetzt wird sich an die Fluegel gewagt..die ich wohlweislich auch verstaerkt habe...

Beide Tragflaechen sind angeklebt.


Die schon vorhandenen Tragspanten(oder wie das heisst) hab ich aus stabilitaetsgruenden besser aus kleinen Holzspaenen gemacht...

Auch fuer das Fahrwerk,das ja eh nicht sonderlich stabil ist,erschien mir Papier auch nicht sonderlich geeignet.
Das ist hier(ausnahmsweise) aus Kupferdraht,wobei die Querachse,welche die Raeder spaeter aufnimmt mit den beiden Seitenteilen verloetet ist...


Die beiden oberteile des Motors hab ich nochmals verdoppelt,so das wird die Zylinderkoepfe ein wenig erhaben wirken.

Hab mich mal ueber die Raeder hergemacht...
Aus den gedruckten Teile seh ich,das es Speichenfelgen waren,die verwendet werden.
Also,lasst uns mal einen Versuch starten,um so was auch aus Papier herzustellen....


Maß nehmen und 6 Pappscheiben ausschneiden,dann noch den inneren Ring ausschneiden,das nur noch die Flaeche des Reifen uebrig bleibt...die kleineren Kreisausschnitte werden auch noch benoetigt...


Dann um einen Ring etwas schwarzen Zwirn wickeln,das sollen die Speichen sein...
Danach jeweils einen Pappring vorn und hinten aufkleben...so wie es beim rechten Rad zu sehen ist.




Aus den inneren Teilen wird dann noch ein Passendes Teil fuer die Nabe ausgestochen und mittig verklebt.
Jetzt heisst es erst mal wieder warten...bis alles getrocknet ist.Danach das Ganze Schwarz anmalen und fertig sind die Einfachen Speichenraeder...

Die Raeder an den Achsen...


Die Auspuffkruemmer sind auch mittels zusaetzlicher Klebstoffspur etwas dimensionierter...

Beim Heck ist mir ein Missgeschick passiert.
Die senkrechte Flosse hab ich fals angeklebt,also blieb nichts uebrig,als sie neu zu machen...allerdings diesmal nur auf 80g-Papier und in schwarzweiss..die alte hab ich aus Stabilitaetsgruenden drunter gelassen...



der Propeller ist ebenfalls an Ort und Stelle...


so wie der Hecksporn.
Der ist auch aus Draht gemacht und zusaetzlich noch ein duennerer als Federung zum Heckleitwerk(wie es auch im Orginalen ist.)

fleissig beim Strippen ziehen.



Au Weia!
Was hat so ein Doppeldecker viele Strippen!!


...und ich bin immer noch nicht fertig damit!

...zumindest die unteren runden Spanten sind angebracht...und die oberen in der Entstehung.




...weiter gehts an der "Strippenfront".

Ich glaube,langsam ereiche ich das Ziel! :D









Die oberen Verspannungen sind dran.Ebenso die Draehte fuer das hintere Hoehenleitwerk.

Jetzt fehlen nur noch die unteren Seile am Heckleitwerk...ist aber erst mal wieder abzuwarten,bis alles angetrocknet ist. :D











So,das war`s.Jetzt such ich mir nen schoenen Platz dafuer...

Bevor nun die endgueltigen Galeriebilder kommen aber noch ein wenig Geschichtliches ueber den Konstrukteur Glenn Curtiss...keine Bange,ist nicht sonderlich viel text!

Textauszuege und Quelle ist :Wikipedia.de.

Glenn Curtiss

Glenn Hammond Curtiss (* 21. Mai 1878 in Hammondsport, New York; † 23. Juli 1930 in Buffalo) war ein amerikanischer Rennfahrer, Luftfahrtpionier, Pilot und Unternehmer.


Foto:Gemeinfrei.

Der junge Glenn Curtiss
Glenn Hammond Curtiss wurde als Sohn von Frank Richmond Curtiss und Lua Curtiss in einem Weingut mit dem Namen Castle Hill geboren. Obwohl sein Vater bereits 1882 starb, genoss er eine behütete Kindheit. Seine Arbeitskraft wurde schon früh von seiner Familie beansprucht, die ihn in den Weinbergen bei der Ernte helfen ließ. In der Schule begeisterte ihn die Mathematik, in der er Bestnoten nach Hause brachte. Man sagte ihm allerdings nach, dass er eine halbe Stunde zum Nachdenken über etwas brauchte, was man normalerweise in fünfzehn Minuten erledigen könnte. 1890 zog die Familie nach Rochester, da es dort für Glenns taube Schwester eine Schule gab. Nach Abschluss der Schule arbeitete Curtiss ab 1892 zuerst als Fahrrad-Telegrammbote, dann in der Kamerafertigung bei Eastman. Damit war sein Weg vorgezeichnet. Er war nicht nur ein guter Mechaniker, sondern auch ein guter Radfahrer, und so kaufte sich Curtiss 1895 sein erstes eigenes Fahrrad. Damit nahm er an Radrennen teil und konnte 1896 bereits seine erste Meisterschaft in New York für sich entscheiden. Am 7. März 1898 heiratete er Lena Pearl Neff. Mit Ihr hatte Curtiss vier Kinder.


Fahrrad- und Motorradzeit
Durch die bei den Radrennen gewonnenen Erfahrungen gelang es ihm, nach zwischenzeitlicher Gründung seiner Fahrradreparaturwerkstatt im Jahre 1900 eine eigene Fahrradproduktion mit dem Markennamen Hercules aufzubauen. Da Fahrräder bald mit Motoren ausgerüstet wurden, schwenkte Curtiss 1901 auf diesen Kundenwunsch ein und wurde auch zum Motorradproduzent. Zunächst bezog er Motoren von Zulieferern. Da diese jedoch mit Mängeln behaftet und schwer waren, konstruierte Curtiss 1902 einen eigenen, sehr leistungsfähigen und leichten Motor, mit dem er seine Motorräder ausrüstete.
Eine dieser Motorräder mit diesem Hochleistungsaggregat und von Curtiss selbst gesteuert, erreichte am 30. Mai 1903 einen neuen Weltrekord über die Meile mit einer Geschwindigkeit von 103 km/h. Curtiss nahm an vielen Rennen teil und wurde auch erster amerikanischer Motorradmeister. Durch diese Erfolge ermutigt, konstruierte Curtiss stärkere Motoren und haltbarere Fahrwerke. Er entwickelte den Gasdrehgriff im Jahre 1904 und errang 1905 die Geschwindigkeitsweltrekorde über eine, zwei und drei Meilen. Schließlich erreichte er mit einem etwa 40 PS starken 8-Zylinder V-Motor 1907 den inoffiziellen Weltrekord mit 219,4 km/h. Curtiss war damit bis zum Jahre 1911 der schnellste Mann der Welt. Im Jahre 1910 wurde die Motorradabteilung an Teronautic verkauft und der Name der Motorräder lautete nun Marvel. 1914 schließlich wurde die Produktion komplett aufgegeben.


Die Luftfahrt
Doch bereits der erste Motor von Curtiss erregte genug Aufmerksamkeit. So bestellte 1904 Thomas Scott Baldwin einen solchen Motor für das erste amerikanische Luftschiff als Antriebsquelle. Bald wuchs aus der Einzelunternehmung von Curtiss ein richtiges Werk und er schloss sich mit vier weiteren Teilhabern am 19. Oktober 1905 zur Glenn Hammond Curtiss Manufacturing Company zusammen. Im Mai des Jahres 1906 schlug Curtiss den Gebrüdern Wright den Einsatz eines seiner Motoren in einem Wright-Flugzeug vor. Man traf sich auch im August, jedoch lehnten die Wrights letztlich ab.
Bereits zu diesem Zeitpunkt war der Gedanke des Fliegens in Curtiss verankert. Seinen ersten Flug unternahm er am 28. Juni 1907 in einem Baldwin-Luftschiff. Um dem Ziel näher zu kommen, schloss sich Curtiss mit Alexander Graham Bell und anderen Gründungsmitgliedern zusammen und gründete die Aerial Experiment Association in Halifax, Kanada. Curtiss wurde in dieser Unternehmung Versuchsleiter. Mit der neuen Gesellschaft im Rücken gab es im Dezember einen erneuten Versuch seitens Curtiss, seine Motoren an die Wright-Brüder zu liefern, jedoch lehnten diese auch dieses Mal ab. Am 21. Mai 1908 machte Curtiss seinen ersten Flug in einem Flugzeug. Bereits am 21. Juni desselben Jahres startete Curtiss mit einer eigenen Konstruktion, der June Bug, und erreichte gleich einen neuen amerikanischen Streckenrekord (386 m). Am 4. Juli gelang es mit der gleichen Maschine, den ersten von 3 Luftfahrtpreisen von Scientific American zu erlangen, indem Curtiss über einen Kilometer weit flog. Im November 1909 versuchte man mit einer auf Schwimmern gesetzten June Bug vom Wasser zu starten, was jedoch nicht gelang. Dieser Misserfolg spornte Curtiss an und er begann umfangreiche Versuche zum hydrodynamischen Widerstand von Bootskörpern.
Im Jahre 1909 gründete Curtiss mit August Herring ein weiteres Luftfahrtunternehmen, die Herring-Curtiss Company. In diesem Unternehmen entstand bald der Curtiss Gold Bug und, als verkleinerte und auf Höchstgeschwindigkeit ausgelegte Variante, der Curtiss Golden Flyer. Das Gold in der Typenbezeichnung wurde wegen der gelblich leuchtenden Stoffbespannung gewählt. Unmittelbar nach der Fertigstellung im August 1909 wurde die Maschine nach Europa verschifft, um in Reims, Frankreich an dem mit insgesamt 25.000 Franc dotierten Grande Semaine d'Aviation de la Champagne Luftrennen teilzunehmen. Der Motor der Maschine leitete sich aus dem Motorrad-V-8-Motor ab, war jedoch wassergekühlt. Am 28. August 1909 erlangte er einen neuen offiziellen, FAI-anerkannten Geschwindigkeitsweltrekord für Flugzeuge mit 76,749 km/h, den er beim erstmals ausgetragenen Gordon Bennett Cup erreichte. Außerdem konnte er sich auch den Sieg über die 30-km-Distanz sichern.
Im Anschluss an diese Veranstaltung reichten die Gebrüder Wright in den USA eine Klage ein. Grund war die Verletzung ihrer Rechte an der von Curtiss verwendeten Querruderanlage. Dieser Streit dauerte bis 1917 an, als die US-Regierung aufgrund des Weltkrieges den Streit entschärfte.

Im Mai des Jahres 1910 war ein neues Wasserflugzeug der Curtiss Aeroplane and Motor Company Incorporated fertig, aber auch das konnte sich nicht vom Wasser lösen. Am 29. Mai flog Curtiss von Albany entlang des Hudson River nach New York City und gewann so den mit 10.000 $ dotierten Pulitzer-Preis für einen Flug über 100 Meilen Entfernung über Wasser. Das eingesetzte Flugzeug war kein Wasserflugzeug, besaß jedoch Auftriebskörper für eine eventuelle Notwasserung. Curtiss erhielt die erste Pilotenlizenz, die in den USA ausgestellt wurde. Am 14. November gelang der Start eines Curtiss-Flugzeuges von einem Schiff, dem am 18. Januar 1911 eine Landung auf einem Schiff folgte. Inzwischen war es Curtiss gelungen, durch die Entwicklung einer neuen Schwimmerform den Start eines Flugzeuges vom Wasser zu erreichen. Dies gelang am 26. Januar. Bereits einen Monat später startete ein Amphibienflugzeug. Dies sicherte die Aufmerksamkeit der US-Marine für die Modelle von Curtiss (z.B. Curtiss JN-4), die ihm eine Fertigungsgenehmigung für Flugzeuge ausstellte. Im Mai mietete Curtiss ein Areal um dort Armeemitglieder zu Piloten auszubilden. Am 8. Mai 1911 bestellte die Marine dann zwei Flugzeuge bei Curtiss. Am 30. Juni demonstrierte Curtiss die militärische Verwendbarkeit des Flugzeuges, als es ihm gelang, mitgeführte Bombenattrappen auf ein Kriegsschiff abzuwerfen. Dabei trafen 15 von 17 Attrappen.

1916 entwickelte er das erste Flugboot mit dem neu entwickelten Stufenrumpf. Seine Firma ging an die Börse, und er wurde ihr erster Präsident. Im Jahr 1920 verließ Curtiss seine Firma und zog mit seiner Familie nach Florida. Er verstarb 1930 nach einer Blinddarmoperation (andere Quellen: Herzinfarkt).


Curtiss Golden Flyer
Der Curtiss Golden Flyer war ein Doppeldeckerflugzeug mit vornliegendem Höhenruder und festem Bugradfahrwerk des US-amerikanischen Unternehmens Herring-Curtiss Company. Es handelte sich um eine verkleinerte Version des Curtiss Gold Bug.
Die Maschine wurde aus Bambusstangen gefertigt. Der Rumpf und die Tragflächen waren mit Stahldraht verspannt. Als Antrieb wählte man einen auf Wasserkühlung umgebauten V8 Motor, den Curtiss vorher in einem Motorrad verwendet hatte und der direkt auf einen Druckpropeller von 2,13 m Durchmesser arbeitete. Die Tragflächen waren nur oben bespannt und mit einem gelblichen Firnes behandelt, der den Ausdruck Gold in der Typenbezeichnung erklärte. Zwischen oberer und unterer Fläche waren die Querruder eingehängt, die durch verschieben des Pilotensitzes betätigt wurden. Im Heck befand sich eine horizontale Stabilisierungsfläche und das Seitenruder, das durch ein Rad betätigt wurde. Das Höhenruder befand sich vorne und wurde durch Vor/zurück-Bewegung des Rades betätigt.
Nach der Fertigstellung im August 1909 wurde die Maschine aus den USA nach Reims gebracht um an dem Grande Semaine d'Aviation de la Champagne Luftrennen teilzunehmen. Am 28. August 1909 gelang es Glenn Curtiss einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Landflugzeuge mit 76,749 km/h aufzustellen. Dies geschah beim Gordon Bennett Cup.
Technische Daten
· Spannweite: 8,00
· Länge: 7,62 m
· Leergewicht: 213 kg
· Startgewicht: 313 kg
· Triebwerk: Curtiss V8 mit etwa 50 PS bei 1800 min-1


Curtis links im Bild.

AEA June Bug
Die June Bug (oder Aerodrome #3) war ein früher Doppeldecker von Glenn Curtiss aus dem Jahre 1908. Er wurde von der Aerial Experiment Association gebaut.
Der Erstflug mit Glenn Curtiss erfolgte am 21. Mai 1908. Da die Leistung so überzeugend war, entschloss sich die AEA die June Bug um die Scientific American Trophy fliegen zu lassen. Um die Trophy zu gewinnen, musste die Maschine den ersten beglaubigten Flug über einen Kilometer schaffen.
Die AEA kontaktierte die Gebrüder Wright, um Ihnen die Chance zum ersten Versuch zu geben, aber sie lehnten sie ab. Am 4. Juli 1908 startete Curtiss in Hammondsport und flog 1,6 Kilometer in einer Minute und 40 Sekunden. So erhielt er den Preis über 25.000 US-Dollar. Zwar hatten die Wrights bereits 1905 einen Flug über 38 km geflogen, allerdings sahen die Kriterien der Scientific American Trophy vor, das ein Flugzeug selbstständig abheben musste und nicht über eine Startrampe gestartet werden durfte.
Die Wrights wollten gegen die Preisvergabe vorgehen, weil die June Bug angeblich ein Steuerungssystem wie die Wright Flyer-Modelle verwendete. Tatsache war aber, das die June Bug ein komplett anderes Steuersystem benutzte. Es basierte auf dreieckigen Höhenrudern. Diese wurden 1911 erfolgreich von Alexander Graham Bell patentiert. Die Richter entschieden 1913, dass die Steuerung eine Ableitung des Wright-Patent sei.

AEA Loon
Von Oktober bis November 1908 wurde die June Bug mit Schwimmern ausgestattet und in AEA Loon umbenannt. Am 28. November 1908 erfolgten Startversuche, aber die Maschine konnte bei max. 43 km/h nicht abheben. Am 2. Januar 1909 crashte die Maschine beim Start und sank. Die Maschine wurde zwar wieder aufgebaut, aber nie wieder verwendet. Sie verrottete in einem Bootshaus.
Der erste Flug mit einem Wasserflugzeug gelang 1910 dem Franzosen Henri Fabre. Curtiss zog 1911 mit der Curtiss A-1 Triad nach.






Curtiss A-1
Die Curtiss A-1 Triad aus dem Jahre 1911 war das erste Flugzeug der US-Marine.
Das Amphibienflugzeug A-1 Triad wurde von Glenn Curtiss aus dem Landflugzeug Curtiss D Pusher entwickelt. Im Oktober 1911 traf der Curtiss-Pilot Eugene Burton Ely den Captain der US-Marine Washington Chambers, der angewiesen worden war, den militärischen Nutzen der Marinefliegerei zu erkunden. Am 14. November 1910 hob Ely von einer Plattform, die auf dem leichten Kreuzer USS Birmingham errichtet worden war, ab.
Die Marineführung war stark beeindruckt von der Vorführung. Die US-Marine beorderte Leutnant Theodore Gordon Ellyson am 23. Dezember 1910 zum Flugtraining in das Glenn Curtiss Aviation Camp auf North Island, San Diego. Ellyson erreichte im Januar 1911 das Kamp. Nach gründlicher Einweisung flog Ellyson erstmals am 31. März.
Am 8. Mai bestellte Captain Chambers zwei Curtiss-Doppeldecker, einer davon war die Triad. Es war ein Amphibienflugzeug mit Druckpropeller. Es konnte 96 km/h schnell fliegen und einen Passagier mitnehmen.
Die A-1 Triad wurde das erste Flugzeug der US-Marine und bekam die Bezeichnung U.S. Navy Airplane No.1. Am 1. Juli 1911 wurde die Maschine von Glenn Curtiss mit Ellyson als Passagier vom Lake Keuka aus geflogen. Ellyson flog noch am Abend des Tages die Maschine zweimal alleine.
Am 3. Juli machte Ellyson den ersten Nachtflug der US-Marine vom Lake Keuka nach Hammondsport, New York. Curtiss überführte danach die zweite Maschine, die A-2. Am 7. September flog Ellyson von einer provisorischen Startrampe am Lake Keuka. Die erfolgreichen Tests sollten Starts von Flugdecks simulieren. Am 25. Oktober flogen Ellyson und Leutnant J. H. Towers einen Überlandflug von 180 km in 122 Minuten.
Die US-Marine experimentierte danach mit Druckluft-Flugzeugkatapults in Annapolis. Der Versuch am 31. Juli 1912 mit Ellyson scheiterte allerdings. Ein Seitenwind drückte die Maschine ins Wasser und Ellyson konnte sich unverletzt schwimmend retten.
Leutnant J. H. Towers stellte am 12. Oktober 1912 einen Dauerflugrekord mit der A-1 auf. Die Maschine blieb 6 Stunden, 10 Minuten und 35 Sekunden in der Luft.
Die A-1 wurde noch bis 1917 als Schulflugzeug bei US-Marine verwendet.




Am 15. September 2004 flog der Pilot Jim Poel einen Triad A-1-Nachbau auf dem Lake Keuka.
Technische Daten
Curtiss A-1 Triad:
Kenngröße Daten
Länge 8,7 m
Flügelspannweite 11,2 m
Tragflügelfläche 30,75 m²
Höhe 2,6 m
Antrieb Ein Curtiss OX-5-V8-Motor mit 75 PS
Höchstgeschwindigkeit 96 km/h
Besatzung Pilot und Passagier
Fluggewicht 714 kg



Curtiss JN-4
Die Curtiss JN-4 Jenny ist ein Doppeldecker, der kurz vor dem Ersten Weltkrieg vom US-Amerikaner Glenn Curtiss entwickelt worden war und während des Krieges als Schulflugzeug benutzt wurde. Sie war das erste massenproduzierte und in großen Stückzahlen hergestellte Flugzeug in den USA, obwohl sie technologisch keine Besonderheiten aufwies.



Bild:gemeinfrei.
Vielleicht resultierte die Motivation von Curtiss zur Entwicklung der JN-4 aus den vielen tödlichen Unfällen unter Flugschülern, deren Zeuge er während des ersten Jahrzehnts der motorisierten Luftfahrt wurde. Als Curtiss mehrere Entwürfe entwickelt hatte, war in Europa der Krieg bereits in vollem Gange. Das Royal Flying Corps war sein erster Großkunde, und diese Bestellung trieb die Popularität der "Jenny" als Schulungsflugzeug weiter voran. Sie war dennoch nicht schnell und wendig genug, um als Kampfflugzeug eingesetzt zu werden. Allerdings wurden auf ihr, ab dem US-amerikanischen Kriegseintritt im April 1917, ca. 95 % aller US-amerikanischen und kanadischen Piloten geschult.
Insgesamt wurden 6.813 Maschinen gebaut. 1926 musste die Produktion aus Flugsicherheitsgründen eingestellt werden.
Nach dem Ersten Weltkrieg wurden viele Maschinen auf dem zivilen Markt verkauft. Sie war z.B. das erste Flugzeug von Charles Lindbergh. Die geringe Geschwindigkeit und Stabilität machte sie ideal für Stunt- und Aerobatikdarstellungen. Einige flogen noch in den 1930er Jahren.
Die Jenny war groß und langsam, ihre Steuerung reagierte recht träge. Die Vorflugkontrolle musste ausführlich sein, es wurde geprüft, ob alle Drähte, Streben, Stoffe und verschiedene andere Teile richtig befestigt waren. Selbst an kälteren Tagen konnte man eine Jenny gerade mal zu einem maximalen Steigflug von 122 m/min bewegen.

Technische Daten:
JN-4
Kenngröße Daten
Länge 8,3 m
Flügelspannweite 13,35 m
Rumpfdurchmesser 4,7 m
Antrieb Curtiss OX-5 mit 90 PS
Treibstoffmenge 79 l
Höchstgeschwindigkeit 121 km/h
Dienstgipfelhöhe 3353 m
Reichweite 257 km
Besatzung 2 Mann
Leergewicht 662,25 kg
max. Startgewicht 871 kg



Bild:gemeinfrei.



So,ich hoffe,es ist euch ausgiebig genug... :D

Wer es bis hier hin mit mir ausgehalten hat,der wird auch noch mit ein paar Galeriefotos belohnt:
















...geschafft...das ist das Ende!


von diesem Baubericht! :D

Klasse Helmuth, der Flieger sieht echt toll aus und auch die ganzen Spanndrähte machen einen guten Eindruck.

Hallo Hemuth,
da hast Du ein schönes Modell gebaut. Sieht sehr gut aus.

Da hast du einen wirklich ansehnlichen Flieger gebaut Helmuth!

Danke,schoen,euch allen.
Und das,obwohl ich ein wenig gepfuscht habe...denn ich hab nicht alle Draehte,die eigendlich fuer diesen Vogel vorgesehen sind,auch eingeklebt.
Die Steurdraehte von den Seitenrudern beispielsweise. (Haette ich eigendlich von Anfang an einkleben muessen)

Was mich aber richtig begeistert hat,war:durch die Arbeit an diesem Modell und dem Verstehen der in ihm (im Orginal)verbauten Mechanik,bin ich wenig mehr zum Verstaendniss der Flugaparate gekommen.

Sicherlich wird es nicht mein letztes Flugzeug sein...

Uiiih, Helmuth ... DAS nenn' ich einen Bericht
... muß morgen gleich noch mal wiederkommen:
mein Bildaufbau ist lausig! ...

bis dann ... Gruß - Jörg -

und, hast den Rost am Fahrwerk abgeklopft?

Danke,Joerg.Soll man ja auch in Ruhe schauen und lesen...

Peter,weisst du doch,das war nur Rostschutz,bei den schlechten Pisten damals...hab es aber ein wenig mit Silber kaschiert...Falls du aber auch auf das krumme Fahrwerk anspielen moechtest... :Hast du den Zustand der Lindbergh-Jenny im Film noch in Erinnerung und wie die Postflieger ausgeschaut haben...da ist RICHTIG Rost an den Streben...


So,noch mal auf den Bericht zurueck zu kommen,eigendlich wollte ich ja auch noch etwas ueber die Verwendung dieses Flugzeugtyps bei den damals so beliebten Luftzirkussen schreiben und ein paar der Akrobaten (Verrueckten Stuntfrauen und Maenner) schreiben,aber dann dachte ich mir,es wuerde zu viel werden...

Ihr koennt ja mal googlen nach "Ethel Dare" oder "Bessie Coleman".

... nun hat's leider doch viel länger gedauert, bis ich Deinen sehr ausführlichen Bericht endlich lesen und betrachten konnte

Deine Jenny ist wirklich gut gelungen und die Verbesserungen tragen sehr zum gelungenen Gesamteindruck bei.
Besonders erwähnenswert sind die Speichenräder, das Draht-Fahrgestell, die Sitze,
die aufgedickten Zylinderköpfe oder die umfangreiche Verspannung ... um nur einige zu nennen ...
Auffallend sind auch die sehr schön geraden Tragflächen, was bei Karton-Fliegern sicher auch
nicht immer so leicht zu bewerkstelligen geht ...
Schade ist nur, daß das duplizierte Seitenruder nur in s/w ausgedruckt ist:
somit entgeht die charkteristische Kennzeichnung mit den amerikanischen Nationalfarben ...

Der kleine Ford paßt gut zur Szenerie. Auch ihm steht der verbesserte Windschutzscheibenrahmen gut!

Alles in allem ein sehr schöner Bericht mit einem wirklich ansehnlichem Ergebnis und einer Fülle an Hintergrundwissen!
Es sind gerade solche Berichte und Modelle, die sich wohltuend aus der panzergrauen Modell-Masse hervorheben!
Danke, Helmuth ... und weiter so ...

Gruß - Jörg -

Hallo Helmuth,
ich kann mich nur den Ausführungen von Jörg anschließen!
Aber die Idee mir der Konstruktion der Speichenräder ist echt genial,
muss ich mir merken!

Hallo Helmuth,

Ein Toller Bericht vom Flugzeug und Auto.
Und spitzen Hintergrung Infos.

Gruß
Tom