01.10.1983 - Der Abschiedstag von der Limburger Zigarre

Gleich zu Beginn des Oktober 1983 galt es von einer weiteren markanten Baureihe der Deutschen Bundesbahn Abschied zu nehmen, der "Limburger Zigarre". Doch vor den Bildern ein klein wenig aus der Geschichte dieser Fahrzeuggattung.

Schon 1949 kurz nach der Gründung der Deutschen Bundesbahn war klar die Dampflok wird lanfristig keine Chance haben. Zu hoch war der Wartungsaufwand und zu ineffizient die Energieausbeute. Die Elektrizität war das Allheilmittel für alles. Aber so sehr man sich diese Energieform auch wünschte, so schnell konnte man die Strecken der Bahn nicht mit elektrischem Fahrdraht versorgen. Also mußte man den Strom irgendwie in die Fahrzeuge packen und dort bis zum Verbrauch speichern. Schon die Preussische Eisenbahn hatte sehr positive Erfahrungen mit batteriegetriebenen Fahrzeugen gemacht und neue Techniken im Akkumulatorbau haben die Verantwortlichen der Bahn dazu ermuntert Der Industrie einen Auftrag für die Entwicklung solcher Fahrzeuge zu geben.

Somit wurden in den Jahren 1952 bis 1954 insgesamt acht Triebwagen dieser Bauart in Dienst gestellt, die sogar von angelerntem, d.h. nicht zwingenderweise als Lokführer ausgebildetem Personal bedient werden konnten. Als weiterer Kostenvorteil ist zu nennen, dass die Akku-Triebwagen keinen Lokschuppen o.ä. zum Abstellen oder Warten benötigten und einfach im Freien abgestellt werden konnten. Überdies konnten sie auch zur kalten Jahreszeit ohne längere Wartezeiten genutzt werden. Nicht nur die Energie- sondern auch die Wartungskosten lagen unter denen von Verbrennungstriebwagen. Im Betrieb überzeugte der ETA 176 mit seiner hoch bemessenen Anfahrbeschleunigung, welche durch eine Anfahrüberlastung der Motoren erreicht werden konnte. Prinzipbedingt erzeugte er keine Rauch- und kaum Geräuschbelästigungen und war sicherheitstechnisch gesehen ungefährlicher als Dampfzüge einzustufen.

Diesen Vorteilen stand jedoch ein ganz großer Nachteil gegenüber. Man mußte dort wo die Fahrzeuge wieder mit Strom "betankt" werden sollte feste Ladestationen einrichten. Außerdem waren die Akku-Triebwagen in der Anschaffung wesentlich teurer als vergleichbare mit Verbrennungsmotoren angetriebene Fahrzeuge und durch das hohe Gewicht der Blei-Akkus war auch die Nutzlast wesentlich geringer.

Damit die Triebwagen auch bedarfsgerecht eingesetzt werden konnten erhielten sie eine Vielfachsteuerung, d.h. man konnte vom Wagen an der Zugspitze auch gleichzeitig alle anderen mit steuern. Die Ladung eines batteriesatzes reichte im übrigen für etwa 400 km Fahrstrecke aus. genug für den geplanten Einsatz auf Nebenstrecken.

Im Frühsommer 1952 wurden die beiden von Wegmann gelieferten Versuchsfahrzeuge ETA 176 001 und 002 in Dienst gestellt. Sie wurden von SSW (ETA 176 001) bzw. AEG (ETA 176 002) elektrisch ausgestattet und mit Motoren der Berliner S-Bahn (ETA 176 001) bzw. neuartigen, leichten und schnelllaufenden Motoren (ETA 176 002) bestückt. In den Jahren 1953 und 1954 folgten die ETA 176 003 bis 005 (Mechanik von Wegmann) und 006 bis 008 (Mechanik von WMD (Donauwörth)) sowie acht Steuerwagen, welche die letztgelieferten Fahrzeuge dieser Baureihe darstellten. Hierbei lieferte Schaltbau den elektrischen Teil und SSW die Fahrmotoren. Diese Triebwagen wiesen eine äußerlich leicht modifizierte Frontpartie auf.

Die ETA 176 001 und 002 waren zunächst bei der BD München stationiert und kamen später nach Limburg. Die ETA 176 004, 005 und 008 waren zunächst in Kassel beheimatet bevor ab 1960 dann endgültig alle acht Fahrzeuge dieser Baureihe an die Lahn kamen. Schon 1981 wurde das erste Fahrzeug nach einem Unfall verschrottet. Der letzte seiner Art war der inzwischen auf 517 008 umbenannte Triebwagen und der Beiwagen 817 003. Der ETA 176 001 (517 001) blieb erhalten und wurde weitgehend in den Ursprungszustand zurüchversetzt ist aber heute nicht mehr betriebsfähig.

Eisenbahnfreunde organisierten für die ersten beiden Oktobertage 1983 eine kleines Fest im Bw Limburg. dort wollte man mit den Zigarren und den nachfolgern der Baureihe 515 den 50. Geburtstag der Akku-Neubautriebwagen feiern. Der 1. Oktober 1983 war dann auch definitiv der letzte Einsatztag für einen 517 im Plandienst. Schade, aber die fortschreitende Elektrifizierung und der Fortschritt im Verbrennungsmotorenbau machte die Akku-Fahrzeuge überflüssig und unrentabel. Für uns Bahnfreunde galt es wieder einmal einer Baureihe "Lebewohl" zu sagen. Geblieben sind zumindest im Archiv viele schöne Bilder und einiges an Tonbandmaterial. So bleibt noch immer die Möglichkeit mit Kopfhörer und geschlossenen Augen noch einmal über die letzte Einsatzstrecke zu fahren und dem Pfiff des Abfertigungsbeamten zu hören.

Super - Danke Georg! Die Zigarren habe ich leider nicht mehr im Einsatz kennengelernt, auch diese "Eierköpfe" waren schneller vom Dienst verschwunden als ich fotografieren konnte. Mit blieb nur das Museumsfahrzeug, das ich das erstemal in Bochum Dahlhausen 1985 sah.

Hallo Georg,
vielen Dank für die ausführliche Information, sowie den tollen Bildern.

Einfach nur Super

Hallo Georg,

Danke für die Bilder,
den Informationen dazu.