Der Tender - die Vorräte der Dampflok

Auch deine Bilder sind wieder sehr schön Georg!!

Aber verzeiht mir ein blöde Frage!!

Das sind doch Dampfloks, wie produzieren die denn Dampf, die haben doch keinen Kohletender??

TENDERlok John, die Maschinen tragen "huckepack" Ihre Kohle mit, Du wirst das bei meiner 86er noch sehen. Erinnerst Du dich, das Du das Probeansätzen der Wasserkästen der Lok so "hässlich" fandest?

Was Du suchst ist der Kasten hinter dem Führerhaus

Frank Kelle schrieb:TENDERlok John, die Maschinen tragen "huckepack" Ihre Kohle mit, Du wirst das bei meiner 86er noch sehen. Erinnerst Du dich, das Du das Probeansätzen der Wasserkästen der Lok so "hässlich" fandest?

Naja Frank das mit dem "huckepack" leuchtet mir schon ein, nur sehen die "Rucksäcke" nicht wirklich groß aus, zumindest würde ich sagen, das in einem Tender mehr Brennstoff drin ist, würde also für mich bedeuten, das die Reichweite arg begrenzt ist!

Und den Zusammenhang zu den Wasserkästen kriege ich jetzt auch nicht wirklich mit!!

Hallo John,

Es gibt grundsätzlich zwei verschieden Arten von Dampflokomotive. Die einen führen die Vorräte an Betriebsstoffen (so nennt man Kohle oder andere Brennstoffe und das notwendige Wasser) in einem Anhänger mit sich herum, die anderen haben die Vorratsbehälter fest auf dem angetriebenen Lokomotivfahrgestell montiert. Es gibt zwar noch andere Arten dampfgetriebener Lokomotiven wie z.B. feuerlose Dampfloks oder Loks mit angetriebenen Tendern aber die sollen uns mal nicht interessieren. Dies waren Besonderheiten die ich gerne bei anderer Gelegenheit mal erkläre.

ES gibt also Dampflokomotiven mit Schlepptender, so heist der kombinierte Kohle- und Wasserwagen hinter einer Dampflok richtigerweise und es gibt Tenderlokomotiven die Kohle und Wasser auf der Lok selbst mitführen.




Hier auf dem Bild siehst Du zwei Pfeile eingezeichnet. Der rechte Pfeil deutet auf auf die Wasserkästen, dort wurde das zur Dampferzeugung notwendige Wasser gespeichert. De Kohlebehälter (Pfeil links) war in aller Regel bei Tenderloks direkt hinter dem Führerhaus angebracht. Es gab auch Lokomotiven mit zusatzlichen in die Wasserkästen integrierten Kohlekästen.

Warum gab es Schlepptenderloks und warum Tenderloks. Nun Tenderloks hatten in aller Regel einen kleineren Aktionsradius. Es genügte nur geringe Vorräte mitzuführen. Als Beispiel sei unsere 70er ganannt. Sie fuhr früher unter anderem nur kurzen Nebenstrecken in Bayern. Da brauchte man keine zig-Tonnen Kohle. Es war ausreichend nur wenig Betriebsstoffe mitzuführen, die Nebenstrecken waren oftmals nur wenige Kilometer lang und es gab wenig unterwegs zu rangieren. Bedingt durch die leichteren Züge, eine Hand voll 2-achsige Personenwagen oder nur sehr wenige Güterwagen, wurde auch nicht soviel Kohle und Wasser verbraucht. Die Fahrzeuge konnten also leichter gebaut werden was wiederum Kosten beim Bau senkte und die kleinen Nebenbahnen rentabler machte.

Auf den Nebenbahnen mußten ja auch keine Geschwindigkeiten wie auf Hauptstrecken erzielt werden. Auch das senkte den Verbrauch an Betriebsstoffen. Also die Tenderlok war das Ideal für kleine Bahnen mit geringem Verkehrsaufkommen. Aber auch im Rangierdienst waren Tenderloks oftmals im Einsatz. Auch hier waren keine Geschindigkeit und meist nur kleiner Zugeinheiten die Regel. Zudem stand häufig ein Bahnbetriebswerk zur schnellen Ergänzung der Vorräte zur Verfügung.

Schnelle Loks benötigen eben mehr Energie, ist eben wie beim Fiat 500 und beim Lamborgini. Und das eine Dampflok jede Menge Kohle braucht ist mir oftmals sehr deutlich geworden. Ich selbst habe noch Dampflok befeuert und da geht mit schwerem Zug auf steigungsreicher Strecke so manche Schaufel ins Feuerloch. Man kann schon verstehen warum man sich zuerst über ölgefeurete Loks freute und warum wahrscheinlich kein Lokpersonal den Schwarzen eine Träne nachweinte. Nur heute in der nostalgischen Rückschau und bei dem Museumsbahnern wird das alles etwas verklärt gesehen.

Wenn es von allgemeinem Interesse ist, so schreibe ich gerne mal etwas über die Grundsätze zur Konstruktion der Dampfrösser. Aber ich warne alle das wird viele Folgen geben und sich über lange Zeit hinziehen. Vielleicht sollte sich der Interessent dann doch lieber ein Buch kaufen.

Gruß von Georg - dem Bahnindianer

Vielen Dank für diese doch ausführliche Erklärung Georg!

Vorallem hast du in meinem Verständnis doch einiges aufgeräumt!!

Denn ich dachte immer im Tender ist nur Kohle an Wasser haeb ich da nie gedacht.

Ich alter Western gucker habe immer gesehen wie die Dampfrösser an den Wasserbehältern getankt haben, aber der Tankrüssel ging immer in den Kessel, von daher meine Annahme, das Wasser ist doch im Kessel und die Kohle im Tender!

Und mein nächster Irrglaube wäre dann auch von dir bereinigt, denn ich hätte eher gedacht das die Tenderloks auf Hauptstrecken unterwegs waren und nicht auf Nebenstrecken, denn so meine Annahme ohne Tender läßt sich doch vielleichter rangieren!!


Also wie du siehst Georg, hast du doch einiges in meinem Un/Wissen bewirkt!!

John-H. schrieb:Ich alter Western gucker habe immer gesehen wie die Dampfrösser an den Wasserbehältern getankt haben, aber der Tankrüssel ging immer in den Kessel, von daher meine Annahme, das Wasser ist doch im Kessel und die Kohle im Tender!

Hallo John,

es gibt auch Lokbauarten in Amerika und GB, wo das Wasser in einem Behälter um den Kessel herum gespeichert wird. Die hießen glaube ich Satteltank-Lokomotiven. Dadurch wurde das Wasser durch die Abwärme des Kessels etwas erwärmt und der Platz für die seitlichen Wasserkästen eingespart.

Hier ein Beispiel:

Code:

http://www.miba.de/neuheit/04/01/bach.htm

Hallo John,

Hier siehst du mal das innere von einen Tender der S 3/6 wo die Kohle reinkommt auf den anderen siehst du den Wasserkran wo das Wasser in den Tender kommt.

So jetzt mach ich mich dann auf die Socken um die 70iger abzulichten.

Grüße
Alfred

Hallo John,

was Du da in den Western geshen hast kann so nicht gewesen sein. Entweder waren es wirklich Satteltanklokomotiven was aber schier unmöglich war oder Du hast das einfach leicht falsch in Erinnerung.

Satteltanklokomotiven waren ebenfalls Lokomotiven für kleine Reichweiten da der Wasserbehälter nicht allzuviel Vorratsmenge hatte. Typisch für die eigentlich aus England kommende Konstruktion war die Verwendung bei Rangier- oder Nebenbahnlokomotiven. In den USA waren solche Loks nach meinen Recherchen fast ausschließlich im Rangierdienst der großen Güterverkehrszentren zu finden. Außerdem waren solche Loks meist sehr unbeliebt. Sie hatten einen hohen Schwerpunkt und das im hochgelegenen Vorratsbehälter schwappende Wasser führte zu unruhigem Lauf.

Doch zurück zu Deiner Annahme das Wasser kommt direkt in den Kessel. Ein Dampfkessel stand, sofern es sich nicht um Hochdrucklokomotiven handelt, meist unter einem Druck von ca. 12 bar. Hätte das mit direkt in den Kessel einspeisen funktioniert so hätte man diesen Druck ja zunächst einmal ablassen müssen um den Kessel an einer Stelle zu öffnen. Theoretisch möglich aber in der Praxis undurchführbar. Um den esseldruc wieder soweit zu erhöhen und wieder arbeiten zu können wäre nach dem Wasserfassen in den Kessel eine Ruhepause von mind. 4 bis 6 Stunden notwendig gewesen. So lange braucht es um den Kessel langsam und damit materialschonend wieder hochzufahren. Außerdem wäre danach durch die ständige Verdampfung nur ein sehr kleiner Aktionsradius für die Lok übrig geblieben. So eine Dampflok erzeugt in einer Stunde tausende von Kilogramm Dampf. Zusätzlich wäre das ganze sehr gefährlich für die Lok und die Personale gewesen. Wenn alles Wasser im Kessel verdampft gewesen wäre hätte sich die Lok wohl mit lautem Knall wie eine Rakete von der Schiene verabschiedet. Der Kessel wäre zerknallt (sprich explodiert).

Ein Grund warum früher die ersten Loks wie der Adler, die Rocket oder die Pfalz (nur um einmal betriebsfähige Nachbauten zu nennen) nie lange irgendwo halten konnten. Die hatten nur Speisepumpen die durch die Drehung der Achsen über Exenter in betrieb kamen. Ein Grund mit dafür warum man zu Anfang der Bahngeschichte immer versuchte Bahnen so eben wie möglich zu bauen. Man konnte einfach die Menge des Speisewassers nicht steuern und litt dadurch an Steigungen oft unter Dampfmangel und hatte bei Talfahrt einen Dampfüberschuß der durch Sicherheitsventile abgeblasen werden mußte.

Doch zurück zu Deinen "Westernerlebnissen". Stell Dir mal vor was passieren würde wenn man in einen Kessel mit kochendem Wasser plötzlich viele Kubikmeter kaltes Wasser einlassen würde. Es wäre sofort Schicht im Schacht und das Material der Kessels wird sich schlagartig abkühlen. Das bringt sehr schnell Risse in den Kessel und Stehbolzenabrisse an der Feuerkiste. Beides die besten Metoden um Fahrwerk und Kessel schnell zu trennen - es konnte der gefürchtete Kesselzerknall folgen. Ein Unglück das gefürchtet war und fals es mal passierte meist sehr viele Tote forderte.

Uns ging bei Filmaufnahmen für einen EK-Film einmal auf einer Baureihe 94 in der Eifel das Wasser aus. Grund waren defekte Wasserstandsanzeiger auf der Lok. Sofort war eine Hektik auf der Lok. Anhalten, das Gestra Abschlammventil öffenen und das Feuer aus der Kiste reisen war alles was wir noch tun konnten. All diese Handgriffe sind für Lokpersonale lebenswichtig. Mir ist kein Personal bekannt, das einen Kesselzerknall überlebt hat.

Also Wasser darf nur in einen Behälter gefüllt werden der nicht in unmittelbaren (Wasser)Kontakt zum Kessel stehen darf. Wenn Du die Western noch einmal siehst, dann achte mal genauer auf den Vorgang des Wassernehmens, kannst Du ja easy machen - de Handlung kennst Du ja schon.

Gruß von Georg - dem Bahnindianer

PS.: Schreibfehler darf jeder behalten - Ich bin mitten in der Nacht noch nicht so fit