Bugatti Royale, Schreiber-Bogen, M:1:24

Das Original
Der Bugatti Type 41, auch Bugatti Royale genannt, war ein Oberklassefahrzeug des französischen Automobilherstellers Bugatti. Der Royale ist eines der größten und schwersten Autos der Automobilgeschichte und zählt zu ihren großen Klassikern. Der Antrieb erfolgt durch einen Achtzylinder-Reihenmotor, den Bugatti von einem nicht in Serie gegangenen Flugzeugmotor Type 34 von 1923 ableitete. Er hatte in typischer Bugatti-Manier einen Motorblock in Monoblock-Bauweise, d. h., es gab keinen abnehmbaren Zylinderkopf. Das machte ihn sehr widerstandsfähig, erforderte aber zum Austausch eines Ventils den Ausbau und das Zerlegen des Motors. Der Block ist eineinhalb Meter lang und verziert mit von Hand angebrachtem Zapfenschliff. Die massive Kurbelwelle ist neunfach gelagert. Ebenfalls charakteristisch für Bugatti dieser Epoche sind die drei Ventile pro Zylinder. Der Motor wird mit 14 Litern Öl geschmiert, mit 48 Litern Wasser gekühlt und aus einem Benzintank versorgt, der 190 Liter fasst. Bohrung und Hub betragen beim Prototyp 125 × 150 mm, was einen Hubraum von 14,7 Litern ergibt; für die Serienmodelle wurden 125 × 130 mm gewählt. Damit ergab sich ein Hubraum von 12,7 Litern. In Frankreich ergaben sich 73 Steuer-PS (CV); ein Citroën Traction Avant hatte je nach Motor 7 oder 11 CV; der 9,5-Liter des Hispano-Suiza J 12 hatte 54 CV, der J-12 bis zu 66 CV und Rolls-Royce Phantom I und II 40 CV.  Der Achtzylinder-Motorblock ist von den Abmessungen und vom Hubraum her eines der größten Triebwerke, die je in einem Straßenfahrzeug verwendet wurden. Er war so elastisch, dass der Wagen ab ca. 10 km/h in den 2. Gang geschaltet und so mühelos auf über 100 km/h beschleunigt werden konnte. Zur Leistung gibt es sehr unterschiedliche Angaben zwischen 147 kW (200 PS) und 220 kW (300 PS); die Wahrheit dürfte bei etwa 202 kW (275 PS) liegen. Damit ist dieser Motor der stärkste in einem Serienwagen der Vorkriegszeit vor jenem des Duesenberg Modell J (195 kW (265 PS); mit Kompressor 235 kW (320 PS)). Das Fahrgestell hat vorn und hinten Starrachsen; die Fahrzeuglänge variiert je nach kurzem oder langem Chassis zwischen 6,0 und 6,35 m. Das Gesamtgewicht des Fahrzeugs beträgt etwa 3200 kg. Das Chassis erhielt 1931 eine von Jean Bugatti entworfene Außenlenker-Karosserie. Das Fahrgastabteil war geschlossen, der Chauffeur hingegen saß im Freien. Die Lackierung ist schwarz mit blauem Einsatz an der Flanke. Das Auto wurde inoffiziell als „Coupé Napoléon“ bezeichnet; alternative Bezeichnungen sind „Coupé du Patron“ oder Coupé de Ville. Der Preis lag je nach Karosserievariante zwischen 80.000. – 120.000.- Reichsmark.  Das Fahrzeug befindet sich heute in der Cité de l’Automobile in Mulhouse im Elsass. (aus Wikipedia)
Das Modell
Der Modellbaubogen ist beim Schreiber-Verlag erschienen und besteht aus 3 Bögen A3, gefalten auf A4. Der Maßstab ist mit 1:24 angegeben bei einem mittleren Schwierigkeitsgrad. Das Design ist von R. Kobierski und Alvar Hansen (Bild 1).

Wie häufig bei Schreiber-Bögen besteht die Bauanleitung aus mehreren Explosionszeichnungen, die in diesem Modell als 5 Baustufen ausgeführt sind. Eine Internet-Recherche ergab keine Treffer hinsichtlich eines Bauberichtes. Auch fand ich keine Bilder eines gebauten Modells. Auf Ausstellungen ist mir das Fahrzeug bewusst auch noch nicht begegnet.
Nach intensivem Studium der Bauzeichnungen fand ich heraus, dass die Bauabfolge nicht immer der Nummerierung der Teile folgen konnte, so wird die obere Bodenplatte (Teil 3) erst im zweiten Bauabschnitt angebracht. Des Weiteren ist es ratsam das Differential (Teil 19)  schon im ersten Bauabschnitt anzubringen. Insofern habe ich beim Bau des Modells immer überlegt, ob in der Nummernfolge der Teile geklebt werden sollte oder nicht. Begonnen wird mit der Herstellung der beiden Längsträger die nicht mit Querträgern versteift sind. Diese werden mit der Bodenplatte verklebt (Bild 2 + 3).  

Hier tauchte bereit die erste konstruktive Ungenauigkeit auf. Eigentlich sollen die hinteren hochliegenden Bereiche der Längsträger mit dem Hinterachstunnel verklebt werden, entsprechende weiße Markierungen sind vorhanden. Bei einer Verklebung würde aber der vermerkte Winkel von 90° am Achstunnel nicht zustande kommen, er wäre deutlich über 90° (Bild 5).



Um ein korrektes Abstandsstück zu fertigen habe ich daher erst das Differential (Teil 19) gebaut und angebracht. Zwischen Längsträger und Achstunneldecke habe ich ein ca. 4mm hohes Distanzstück eingebaut (Bild 4).

Es folgte die Montage der vorderen Kotflügel und deren Anbau. Leider ist die Schnittführung der geteilten Kotflügel nicht optimal gewählt, die Formung ist doch recht schwierig und das Anbringen an die Bodenplatte geht nur in mehreren Schritten. Das Ergebnis entspricht leider nicht meinen Erwartungen. Nach dem Anbringen ergaben sich leider konstruktionsbedingt leichte Knicke in der eleganten Linienführung im Bereich der Tritte. Der von Schreiber angegeben Schwierigkeitsgrad Mittel entspricht nicht der Realität (Bilder 6 – 9). Damit ist die erste Baustufe abgeschlossen.









Gruß Rudolf

Ein Fahrzeug für Könige, Rudolf! Herzlichen Dank für den BB und das Teilen deiner Erfahrungen beim Zusammenbau.
Dass die eleganten Rundungen der Kotflügel nur unzureichend in Karton umzusetzen sind, ist dem Material geschuldet.
Die Gesamtwirkung ist dank deiner sauberen Bauweise aber doch sehr gut!
Ich erinnere mich, vor vielen Jahren mit einem anderen Modell (es war ein Mercedes) an dieser Hürde gescheitert zu sein.
Ich bin schon gespannt, wie es weitergeht!

Beste Grüße
Michael

Rudolf schrieb: Leider ist die Schnittführung der geteilten Kotflügel nicht optimal gewählt, die Formung ist doch recht schwierig und das Anbringen an die Bodenplatte geht nur in mehreren Schritten. Nach dem Anbringen ergaben sich leider konstruktionsbedingt leichte Knicke in der eleganten Linienführung im Bereich der Tritte.

Servus Rudolph,

schaut doch bisher gut aus ... !!!! Hier wäre vielleicht zu bedenken, dass dieser Entwurf mehr als 30 Jahre "auf dem Buckel" hat und Alvar Hansen eher der Vertreter der schon sehr vereinfachten Wiedergabe komplexer Formen war.
Bei Schreiber galt – seinerzeit – die Maxime, dass alles möglichst dem Design-Konzept von Hubert Siegmund zu folgen habe. Was ja an und für sich nicht schlecht ist - im Sinne einer beabsichtigten
Kontinuität ... und diese Adaption gelang Alvar Hansen.  
Hinzu kommt, dass wir (auch ich) durch die heutigen computer-gestützten Abwicklungen vielleicht etwas verwöhnt sind. Hinsichtlich dessen, was an Passgenauigkeit und an Vorbildtreue möglich ist.
Formen wie die hier nachzubildenden Kotflügel in manueller Zeichen- und Konstruktionsarbeit akzeptabel darzustellen, halte ich für sehr, sehr schwierig - bei allen Kompromissen.
Und auch hier bewahrheitet sich die Faustregel: Je weniger detailliert die Abwicklung, umso "gröber" die Nachbildung ... in der Regel! Meistens!
Denn im Kartonmodellbau sind es schon die höheren Weihen, ein Original in attraktiven Proportionen mit eher  w e n i g e n  Details realitätsnah abzubilden - unter diesem Aspekt war Hubert Siegmund
bei Schreiber recht erfolgreich ...

Da das Modell (immer noch) im Angebot bei Schreiber-Bogen ist, dürfte es recht beliebt sein - denke ich.

Herzliche Grüße
Thomas Pleiner

Hallo, es geht weiter.

@ maxl: Ja, ich gebe Dir Recht. Die Kotflügel sind ganz gut geworden. Als Erbauer sieht man leider jeden kleine Fehler, Anderen fällt so eine Kleinigkeit nicht auf, sie sehen das Gesamtbild. :-)

@ Thomas: Vielen Dank für Deine Ausführungen. Natürlich habe ich das Alter der Konstruktion bedacht, ich kann auch nur aus der Perspektive des Modellbauers urteilen. Ich hab zwar schon das ein oder andere gezeichnet, sowohl händisch als auch mit dem Computer, aber als Konstrukteur würde ich mich keinesfalls bezeichnen. Mir ist nur aufgefallen, dass die Schnittführung eine starke Außenkrümmung erzeugt sodaß die Kotflügel sich nach unten biegen und keine gute Wölbung ergeben. Es wird aber noch der Lampenhalter angebracht, er wird wohl eine Stabilisierung der Form erzeugen.

Die zweite Baustufe beginnt mit der Anfertigung der hinteren Kotflügel. Auch diese sind mehrfach geteilt, lassen sich aber recht gut bauen. Das Anbringen erfordert wieder etwas Geschick (Bild 10 + 11).





Anschließend werden die Teile am Boden des Fahrzeuges (Ölwanne, Getriebe, usw.) gebaut und angeracht Bild 12 + 13).

In der dritten Baustufe nimmt die Karosserie Formen an. Es beginnt mit der Fertigung der sehr langen Motorhaube, immerhin müssen acht Zylinder in Reihenanordnung überspannt werden (Bild 14 + 15).





Dann bekommt der Chauffeur seinen Arbeitsplatz eingerichtet (Bild 16 + 17).





Zwar ist der Platz nicht gerade Witterungsgeschütz, aber immerhin sind Türen und Windschutzscheibe vorhanden (Bild 20).



Alles passt sehr gut und der Wagen zeigt langsam sein elegantes Äußere (Bild 18 + 19).

Am Ende der Baustufe wird die Sitzbank des Fahrzeugabteils zusammengefügt und angebaut Bild 21 + 22).





Einen Gesamtüberblick zeigen die Bilder 23 + 24.





Gruß Rudolf

Rudolf schrieb:Hallo, es geht weiter.  [...] Anschließend werden die Teile am Boden des Fahrzeuges (Ölwanne, Getriebe, usw.) gebaut und angeracht Bild 12 + 13).

D A S nenn' ich doch mal eine Öl-Wanne !!!   :-) :-)  Ja, das wird ein schönes Auto ...  

HG
Thomas

Thomas Pleiner schrieb:D A S nenn' ich doch mal eine Öl-Wanne !!!

Ja, Thomas - wobei die Betonung eindeutig auf "Wanne" liegt!
Warum dieses Bauteil aber halbschräg in einen hellgrauen und dunkelgrauen Bereich geteilt wurde, bleibt das Geheimnis des Konstrukteurs des Baubogens.
In Wirklichkeit war es ja ein Motorblock aus einem Guss, wenn ich das richtig einschätze bzw erinnere.
Vermutlich wurde hier die Linie des Rahmenverlaufs aus einer Zeichnung fälschlich in den Motorblock "hineingelesen".
Aber was soll's - am Ende sieht es eh keiner!

Dem Modell tut es keinen Abbruch, Rudolf!
Die Innenausstattung ist allerliebst und original plüschig im Fond (ich hoffe, das heißt so!).
Ich wünsche weiter guten Bauerfolg!

Beste Grüße
Michael

maxl schrieb:
Warum dieses Bauteil aber halbschräg in einen hellgrauen und dunkelgrauen Bereich geteilt wurde, bleibt das Geheimnis des Konstrukteurs des Baubogens.
Michael

Servus Michael, et al.,

... die Mysterien der Konstrukteursgeheimnisse ... ein großes Wort – gelassen ausgesprochen :-)
Manche Konstruktionen von Alvar Hansen sind wirklich sehr angenehm - optisch wie technisch. Wobei ich zugegebenermaßen die
Entwicklungs-Kontinuität der Schreiber-Bogen für einige Jahre (nach meinem Ausstieg dort) nicht mehr im Fokus hatte. Was sich
allerdings seit 2005 doch wieder etwas änderte. Auch nach Alvar Hansens viel zu frühem Ableben gelang dem baden-württembergischen
Verlag eine ganz Reihe großartiger Publikationen, wie ich finde. Nach meiner ganz persönlichen Meinung sind ganz besonders
die Modellbogen "aus der Feder" von Peter Gierhardt ganz hervorragend gelungene Beispiele...

Hier und an dieser Stelle dürfte eine Diskussion über die kulturhistorische Bedeutung des "Formens aus Papier" wenig angebracht sein.
Auch ist die "Szene" professioneller bundesdeutscher Verleger in diesem Bereich auf ein absolut überschaubares Maß "geschrumpft". Da würde mancher
Diskussionsbeitrag eher einem "Abgesang" ähnlich sein ...  drum hier zum Schluß zu meinem und Eurem "Plaisier" ein Schnappschuss des (aktuellen??)
Titelkastens des Wilhelmshavener Modells "Zerstörer Z1" ... und ich kann nur empfehlen, sich diese Abbildung in Ruhe, gründlich und
in allen Details GENAU anzusehen ...  unter anderem fiel mir dazu ein: »Quo vadis, exemplum Wilhelmshaven arcus aedificationis«   :-) :-) :-)
Alles lustig – alles schön! Nur dass das DPMA-Register für »LEHRMITTELINSTITUT GmbH Wilhelmshaven« keinen einzigen Treffer
"ausspuckt" – egal in welcher Schreibweise – und da möchte ich doch eine kleine Fahne des Zweifels in den Wind heben, mit der Frage, ob da wirklich alles mit
rechten Dingen zugeht ...




HG
Thomas

Hi Thomas,

wenn ich mich nicht vollkommen irren sollte, werden doch die Wilhelmshavener mittlerweile alle in Heidelberg verwurstet.

Da muss man sich über solcherlei Dinge wohl kaum wundern.

Beste Grüße vom Andy

Weiter geht es mit dem Bugatti von Schreiber.

Nun ging es an das Fahrzeugabteil. Laut Bauzeichnung sollte erst die linke Seite, dann die rechte Seite und das das Dach angebracht werden. Nach dem ersten anhalten der linken Seite habe ich mich dann dazu entschieden dieses Karosserieteil erst komplett zusammen zu bauen und erst dann aufzusetzen. Das erste Anhalten offenbarte eine größere Passungenauigkeit Das Seitenteil war deutlich zu groß. Der Voteil, man kann abschneiden und muss nicht „dranschneiden“. Nach einer schier nicht endenden Anpasserei der Teile wurde die „Hütte zusammengebaut und an das Fahrzeug geklebt. Ich denke es ist einigermaßen gelungen (Bilder 25 – 27)







Der Bau der restlichen Teile ging dann wieder gut von der Hand. Die Achsen sind aus Rundholzstäben gefertigt. Die Hinterachse durchgehend, die Vorderachsen, angeschrägte Stummel, die bis zur Verkröpfung der Vorderachse reichen. Ich hoffe, sie haben damit genügend Stabilität. Nach dem Einbau des Lampenträgers regulierte sich auch die Form der vorderen Kotflügel einigermaßen (Bild 28 + 29).

Die Front ist schon mal fertig.




Es fehlt nur noch der Heckbereich.

Die letzten Teile waren nun schnell angebracht und das Fahrzeug damit fertig. Die folgenden Bilder zeigen das fertige Fahrzeug.

Die Bilder 41 – 43 zeigen den Bugatti im Vergleich zum Opel Laubfrosch. Beide Fahrzeuge stammen aus der gleichen Zeit. Ein doch deutlicher Unterschied.







Gruß Rudolf

Der Royal war und ist wirklich ein Schlachtschiff, Rudolf! Schöner Größenvergleich!
Ich stand in Molsheim ja vor dem Original...
Zwei sehr ansehnliche Kartonmodelle! Gratulation!

Beste Grüße
Michael