Die LUPO - Bahn

Moin Wolfgang,

Auch von mir besten Dank für die Ausführung. Die Konstruktionslogik mit Skizzen und Hilfslinien ist ähnlich wie FreeCad und den großen Industrieprogrammen.
Interessanter Einblick !

Und Du konstruierst das, was ich auch im Leben am liebsten konstruiert hätte ... Schienenfahrzeuge.
Meine "Schienenfahrzeuge" waren Schiebetürbeschläge und Werkstückträger ...
Nun lächelt das Hobby ... mit Kö & Co.

Viel Spaß weiterhin,
Gruß von Frank

Jetzt ist auch schon mal erste Entwurf für die Frontpartie fertig, und ich hab auch nochmal fleißig Hardcopies von der Konstruktion im CAD gemacht.

Also - es beginnt mit drei Linien - die unterste steht senkrecht, die mittlere ist 5° nach hinten geneigt, die obere um 10°. Das entspricht der Linienführung an der Lokomotive. Und dann zwei Halbkreise, die das Profil des Führerstands bilden. Der innere Halbkreis und das, was noch daraus wird, ist in allen Maßen um 0,75 mm, der Wandstärke des Gehäuses, kleiner.  



Zuerst entlang der unteren Linie extrudiert:



Dann an der mittleren Linie:



Dann an der obersten:



Dieses Ding ist jetzt von vorne gesehen genau rechteckig und muss noch an den Querschnitt des Fahrzeugs angepasst werden. Dazu mit den gestern erstellten Hilfslinien für die Dachform zwei Linienzüge erzeugt:



... und diese zu 50 mm langen Volumenkörpern aufgezogen.



Und jeweils von den halbrunden Klötzen subtrahiert:



Welch wilde Verschneidung! Jetzt muss das ganze noch verrundet werden. An der Vorderkante mit den 3,1 mm, die auch an den Dachseiten vorhanden sind. Am Übergang von senkrechter zu eingezogener Wand mit den 0,75 mm Radius, wie auch an den Seitenwänden.  



... un jetzt das Ganze mal so, dass man sich auch etwas drunter vorstellen kann.



Sieht zumindest ordentlich aus. Jetzt kann man auch den inneren, kleineren Klotz vom äußeren, großen subtrahieren und hat dann das Gehäuseteil mit 0,75 mm Wandstärke. Jetzt braucht der Lokführer noch Licht. Reichen zwei Fenster?



Hm. Sieht nach schwer einzunehmender Festung aus. Besser wären vier. Und, als weiteres Element noch die Pufferbohle, direkt von der Lok genommen, dazu:



Hm. Was sagte ich zuvor über indische Elefanten? Äh ... das sieht aber eher nach einem Mammut aus und Mammuts mag ich. Ob ich die Puffer aus Elfenbein mache? Ohren müssten noch dran. Das gibt noch eine Version mit etwas größerer vorderer Abrundung. Die dürfte auch besser zur Lokomotive passen.

Also: Trial and Error. Aber für den ersten Wurf schon mal nicht schlecht. Zumindest kommt ein Fahrzeug mit durchaus nicht unangenehmer, charakteristischer Linienführung heraus - man kann sich vorstellen, dass der Wagen recht bald vom Volksmund einen Spitznamen erhalten hätte. Und zwar einen Netteren als "Dorftrottel" oder "Knödelpresse".  

Hallo zusammen,

bevor wieder die Pflicht ruft, konnte ich noch ein wenig mit der Gestaltung experimentieren. Das ging ja jetzt relativ schnell. Der Weg führte über etwas absonderliche Zwischenergebnisse:



zu der Lösung, die mir bisher am besten gefällt und die ich deswegen auch gleich mal mit der Lok in Szene gesetzt habe:





Ja, also ich denke, die isses. Die Unterkante des Wagens soll dann - im Rahmen der Profilbeschränkungen - auch so gut es geht an die Lokomotive angeglichen werden, und dann dürfte das ein schmuckes Paar geben. Jetzt muss ich natürlich dien Wagen noch ergänzen und eine Tür einbauen. Da die Türen an den Fahrzeugenden nur den halben Fahrgaststrob bewältigen müssen wie die in Zugmitte, werden diese Türen nur halb so breit. Anders habe ich um Verplatzen keine stimmige Aufteilung der Fahrzeuglänge hinbekommen, die auch mit dem Achsstand der Drehgestelle harmoniert.

Aber dies wäre jetzt der nächste Schritt. Einstweilen bin ich schon mal ganz glücklich mit dem, wie es bisher ist.

Fraenkyzuma schrieb:Und Du konstruierst das, was ich auch im Leben am liebsten konstruiert hätte ... Schienenfahrzeuge.
Meine "Schienenfahrzeuge" waren Schiebetürbeschläge und Werkstückträger  ...
Nun lächelt das Hobby ... mit Kö & Co.

Viel Spaß weiterhin,
Gruß von Frank

Hallo Frank,

da hatte ich es - auf verquere Art - ein bisschen besser. Ich war ja im Vertrieb, und alles, was sich CAD nannte, war fest in der Hand der Produktion und Produktentwicklung. Und die haben eifersüchtig darüber gewacht, dass sich da um Himmels Willen keine inoffizielle Zeichnung in deren Bestand verirrt, also niemand außer denen Zugriff auf so etwas hat. Und keine andere CAD-Software als die von der Produktentwicklung war zugelassen.

Der Vertrieb gehörte zum Verkauf, und mach mal einem Verkäufer klar, dass man mit Harvard Graphics und später PowerPoint zwar schön malen, aber keine ingenieurmäßige technische Zeichnung machen kann. Denn das ist ja Aufgabe der Produktentwicklung, aber die Produktentwicklung zeichnet keine Einbauvorschläge für den Kunden. Wenn ich das machen will oder muss, müsste man aber nicht zugelassene CAD-Software installieren, die obendrein auch noch Geld kostet und „Was sagtest Du wozu Du das brauchtst? Ist doch gar nicht Deine Aufgabe und wenn doch mal, dann kann man doch so schön mit Powerpoint malen!“ usw usf, ad infinitum.

Also, die nervenschonendste Lösung war „Ja, ist gut!“ und sich etwas Eigenes zuzulegen. Und das brauchte man ja sowieso auf dem eigenen Rechner, der langsam leistungsfähig gemug wurde, um seine Modellbahn damit zu planen.  Und da bin ich dann nach einigem Suchen bei TurboCAD hängen geblieben. War damals noch billig und konnte alles, was das Herz begehrte.

Von daher habe schon immer Eisenbahnen geplant und konstruiert und die berufliche Nutzung war eher inoffiziell, da ich ja als Vertriebler sowieso weder Zeichnungen noch CAD brauchte. Hat allerdings auch niemand gefragt, woher ich eigentlich immer diese tollen Zeichnungen in meinen Präsentationen hatte. Hatte natürlich den Nachteil, dass ich mir da alles autodidaktisch selbst aneignen musste. Und ich bis heute das doofe Gefühl nicht loskriege, dass ich mir da alles ganz fürchterlich umständlich mache … aber egal - jedenfalls komme ich ans Ziel.

Hallo Wolfgang,

vielen, vielen Dank für die tiefen Einblicke in Deine Konstruktionstätigkeit. Toll, das alles mal so ausführlich präsentiert zu bekommen. Wenn man in Mengenlehre und Vektorrechnung aufgepaßt hat, kann man das sogar rechnerisch nachvollziehen

Also, wagenbautechnisch würdest Du mein "OK" bekommen, da sich die Front in der Produktion aus normalen Stahlprofileisen und überwiegend einfach geformten Blechsegmenten herstellen läßt. Lediglich die Dachecken müßten "mundgebissen" und handgedengelt werden, aber das war bei den gewölbten Dachenden der Reisezug- und Triebwagen auch nicht anders. Da wurde in der Produktion fleißig geklopft und gespachtelt.

Die Frontfenster würde ich noch genau auf die Höhe des Seitenfensters bringen. In dem Entwurf oben sieht das ein wenig nach SVT Köln aus. Dessen Frontpartie fand ich gegenüber den SVT "Hamburg" und "Leipzig" etwas suboptimal. Bei den meisten Triebwagen (VT, ET) mit "Rundkopf" waren die Frontfenster genauso hoch wie die Seitenfenster.

So paßt meiner Meinung nach Dein Grundentwurf gut in die Zeit und zu der Lok. Er wäre wahrscheinlich auch so gebaut worden. Es gab Ende der dreißiger Jahre Studien zu Doppelstockzügen und Einzelwagen. Dein Zug paßt da gut rein.

Hallo Steffen,

das freut mich wirklich, dass in einer Parallelwelt so etwas tatsächlich fahren könnte. Mehr wollte ich ja gar nicht. Das mit den Frontfenstern hast Du mit sicherem Blick erkannt. Die Bösewichte sind allerdings die Seitenfenster - die liegen mit ihrer Unterkante genau in einer Höhe, in der sie die von  der Lok kommende "große Zierlinie" unterbrechen. Also habe ich die Unterkante der Führerhausfenster schon mal ein Stückchen nach oben gesetzt.

Wahrscheinlich werde ich auch die Seitenfenster noch ein bisschen nach oben auf die gleiche Unterkante wie die Führerhausfenster rücken, und dann die Führerhausfenster auch etwas höher machen, so dass die Ober- und Unterkanten übereinstimmen. Ich war dann doch noch ein etwas fleißig, und so sieht der Zug mittlerweile aus:





Lok und Wagen haben die gleiche Höhe der Unterkanten und die gleiche Ausrundung - die geht in den Wagen tatsächlich auch in den Fußraum der Passagiere. Die Fensterplätze sind also auch nicht ganz 100 % gemütlich. Werde ich aber nicht in den Werbetext der LUPO-Bahn zur Auslage in den Werbeagenturen schreiben ...

Mir gefällt es wirklich, auch der Vergleich zur "Breitspurbahn" hat was - hatte die Tage deshalb mal im Buch nachgeblättert.
Was mir bei der LOK auffällt, ist der verbaute / fehlende Blick nach vorn. Der Lokführer hätte einen "harten Job", weil der die Strecke nur bei herausslehnen aus dem Fenster sehen könnte. Kannst Du da vielleicht noch ein Fenster in der Front des Führerhauses vorsehen, entlang des Kessels? Da würde "stimmiger" wirken..

Hallo Klaus,

freut mich, wenn‘s gefällt!

Mit dem Blick nach vorne für den Lokführer hast Du völlig recht. Das ist noch ein Erbe vom Piko-Urmodell. Die gleichfalls aus diesem Urahn entstandene Phantasielok der BR 09 hatte auch dieses Problem, und da hatte ich dann das Führerhaus komplett umgebaut, um unter anderem wenigstens noch eine Windhutze für die Frontfenster anbringen zu können.

Bei der BR 09 grüble ich mittlerweile darüber nach, ob ich hier nicht ähnlich wie bei der 01.10 oder 03.10 die Stromlinienverkleidung weiter nach vorne ziehe und eine Aussparung für die Frontfenster vorsehe.

Dann könnte ich die Windhutze hier bei der Lupo-Lok einsetzen, bei der ja die zur Verfügung stehende Länge sehr begrenzt ist. Überhaupt muss die Lok nochmal überarbeitet werden im Hinblick auf die Scheinwerfer, Windleitbleche und andere Dinge, die noch ein bisschen spielzeughaft sind, auf den gleichen Stand gebracht werden wie die BR 09.

Wahnsinn Wolfgang, irre was Du da konstruierst- finde das echt mega spannend ich freu mich darauf das mal im fertigen Modell zu sehen

Hallo zusammen,

auch heute blieben während der Renovierung doch immer wieder mal "Zwischenzeiten" frei, in denen ich mich um die Lupobahn kümmern konnte. Zuerst mal das schönste:



Wie auch von Steffen angeregt, habe ich die Führerstandsfenster in ihrer Höhe an die Seitenfenster angeglichen, und die Seitenfenster sind einen mm nach oben gewandert. Daneben hatte ich bei nochmaliger Betrachtung gesehen, dass die Fenster der LBE-Zuggarnitur bereits leicht abgerundete Ecken hatten. Habe ich gleich übernommen und alle Fenster nochmal überarbeitet. Jedenfalls ist jetzt auch Platz für die Zierlinie gewonnen:



Die kommt natürlich nur in Farbe gut. Ich habe noch keine Ahnung, welchen Anstrich der Zug mal bekommen wird - ich denke mehrfarbig, aber das kann ich mit dem Modell noch nicht darstellen  - aber das ist ja kein Hinderungsgrund, mal alle mögliuchen Farben durchzuprobieren. Dann haben noch die Einstiegssegmente auf den Drehgestellen gefehlt, und diesem Mangel konnte ich abhelfen:





Tja, und damit ist der Zug, abgesehen von der Lackierung und einigem Kleinkram wie Griffstangen, Türklinken usw. optisch fertig. Mittlerweile komme ich auch wieder von der Gigantomanie ab und glaube, eine Zuggarnitur mit drei, höchstens vier Wagen wäre wohl optimal. Noch eine Anmerkung zu den Türen: Sie liegen da direkt über den Ausschnitten für die Drehgestelle. Ich habe sie etwas zurückgesetzt, so dass sich außen eine natürliche Trittstufe ergibt. Außerdem lassen sich in den Türausnehmungen noch elegant Griffstangen unterbringen, ohne die glatte Außenseite zu beeinträchtigen. Sollte doch noch eine Steighilfe erforderlich sein, muss eben noch ein Tritt angebracht werden, der auch gleichzeitig als Sicherung dient, dass niemand ins Drehgestell fallen kann. So viel "Admiralitätsreserve" müsste ich bei der Fahrzeugumgrenzung noch haben.

Das war jetzt der vergnüglichere Teil. Aber - wie schon mein Professor in Maschinenelemente sagte: 10% Inspiration, 90% Transpiration. UNd jetzt kam eben mal die Transpiration dran. Es nutzt ja nichts, wenn das Teil im Rechner gut aussieht, es soll ja auch fahren, und das nicht nur geradeaus. Also wurde es einmal Zeit, sich noch mal eingehender mit der Kurvenfahrt zu beschäftigen und zu sehen, was konstruktiv geschehen muss, um das Ding um die Ecke zu bringen. Und für die hart Gesottenen folgt jetzt ein langer Text mit Überlegungen zur Konstruktion:

Also, erstmal eine Übersichtsskizze:



So macht sich das Teil also in einem 250 mm Radius. Gleis, Radsätze und Drehgestelle sind alle auf die Mittellinie zusammengeschrumpft. Das reicht, um zu ermitteln in welchen winkeln sich die Teile in der Kurve einstellen. Und da, wo man es braucht, kann man ja in voller Breite zeichnen. Und das sind natürlich die Übergänge an den Fahrzeugenden. Schauen wir also da mal genauer hin:



Also: Das grüne Rechteck ist das Segment mit den Eingangstüren. Die beiden inneren Linien zeigen die Breite des Durchgangs von den Treppenfluchten der beiden angegekuppelten Wagen.  Das Einstiegssegment sitzt fest auf dem Drehgestell, das zu einer etwas dicker ausgezogenen schwarzen Linie komprimiert isr, die waagerecht liegt. An dieser sind mit fünf kleinen, nicht ausgemalten Kreisen fünf wichtige Punkte markiert.

Ganz außen rechts und links die beiden Radsätze in dem im Original 3600 mm entsprechenden Achsabstand von 22,5 mm. Die Radsätze stehen natürlich genau auf der Kreislinie und das Drehgestell hat also einen kleinen Kurvenüberhang nach unten.

Nach innen gehend, sind die nächsten beiden Punkte einfach die seitlichen Kanten des Einstiegsmoduls. Die hohe Ehre, mit einem extra Punkt markiert zu werden, wird diesen zuteil, weil ich sie als Drehpunkte für die rechts und links anschließenden Wagenkästen vorgesehen habe. Um diese Punkte sind also die beiden Wagenkästen geschwenkt, und zwar so weit, wie es ihre Drehgestelle am jeweils anderen Fahrzeugende vorgeben. Ich habe ausgerechnet diesen Drehpunkt gewählt, weil hier das Wagenkastenprofil bei Kurvenfahrt nur rotiert und sich nicht noch irgendwie seitlich verschiebt. Das könnte nützlich sein, falls man mit Trick Nr. 17 arbeiten muss.  

Tja. Und dann ist noch der Punkt in der Mitte. Der ist eben die Mitte des Drehgestelles und als solcher irrsinnig wichtig, auch wenn er bei den weiteren Überlegungen keine Rolle spielt. Kein Konstrukteur auf Gottes weitem Erdboden würde diesen Punkt nicht markieren.

Die beiden Wagenkästen rechts und links stellen sich also in die Kurve ein. Rechts und links leicht unterschiedlich, weil End- und Mittelwagen geringfügig unterschiedliche Drehzapfenabstände haben. Würden sie einfach nur um ihren jeweils am Drehgestell markierten Drehpunkt schwenken, würden sie die dünn in schwarz ausgezogenen Positionen einnehmen. Und wie man unten am grün gezeichneten Eingangssegment sieht, würden sie dieses entweder zusammenknittern oder die Kurvenfahrt, weil am Anschlag angekommen, verweigern.

Mist. Also doch Trick 17. Und der sieht so aus: Ich brauche ja sowieso Faltenbälge zwischen den Fahrzeugteilen, damit es nicht hineinregnet. Da Wagenabstand bei Geradeausfahrt soll 1 mm betragen. Wenn ich nun den Faltenbalg 1 mm dick mache und als festen Klotz an den Wagen schraube, dann wird der Wagenkasten am Eckpunkt des Faltenbalgs "abrollen", wenn ich den Wagenkasten ausschwenke und damit Wagenkasten und Eingangssegment auseinanderhebeln. Das heißt, die Wagenkästen bewegen sich ein Stück vom Eingangssegment weg und nehmen nun die mit lilafarbenem Umriss gezeichneten Positionen ein. Ein Blick unten am Eingangssegment zeigt: Da kollidiert jetzt nichts mehr.

Jetzt muss ich nur noch sehen, dass die beiden Wagenkästen auch wieder brav zum Eingangssegment zurück kommen, wenn es geradeaus geht. Dafür könnte ja eine Zugfeder sorgen, die zugleich die Kupplung zwischen den Wagenkästen bildet. Bei Geradeausfahrt wären die beiden Aufhängepunkte der Feder an den beiden schwarz gezeichneten Punkten, die beim Ausschwenken der beiden Wagenkästen an die mit dicken roten Punkten gekennzeichneten Positionen wandern. Diese liegen deutlich weiter auseinander als die schwarzen Punkte, also wird die Feder zumindest von der Richtung her die Kraft erzeugen, die gebraucht wird. Das wird sicherlich noch eine Tests brauchen bis die richtige Feder gefunden ist, aber machbar sollte es sein,

Last not least: Der Faltenbalg wird also zum Scharnier, das bei Kurvenfahrt aufklafft, so dass die Fahrgäste rausfallen. Nicht gut. Also verlängern wir ihn um ein abgerundetes Gebilde, das bei Geradeausfahrt komplett im Mittelgang des Eingangsteils verschwindet und bei Kurvenfahrt herauskommt. Und damit haben wir dann auch die dick rot ausgezogene Kontur vollständig erklärt. Nein - nicht ganz: Dieses gerundete Ding spielt nicht nur den Faltenbalg, sondern zentriert auch die Fahrzeuge bei Geradeausfahrt zueinander. Abgerundet werden müsste auch an der Ober- und Unterseite damit es bei Neigungswechseln auch vertikale Schwenkbewegungen zulässt. Wenn man das Teil schön schwarz anmalt, wird von außen kaum etwas davon zu sehen sein.

Bleibt noch die Frage, wohin mit dieser Feder. Das Eleganteste wäre sicherlich, sie im Fahrzeug verschwinden zu lassen. Platz wäre reichlich da, nur montieren ließe sich das nicht. Also unter das Fahrzeug, zwischen die Drehgestellwangen. Da sieht es auch niemand. Deswegen sind auch die schwarzen Positionspunkte für die Federenden da angeordnet, wo sie sind: Damit sie nicht mit den Radsätzen und deren Achsen kollidieren.

Doch, ich denke, das könnte was werden. Im Original würde mich der Betriebsdienst steinigen, weil diese Federvorspannung Verschleiß ohne Ende an den Schienen und Radsätzen verursacht und, wenn man Pech hat, auch die Radsatzlage heiß laufen lässt, aber der hat hier ja nichts zu melden. Zum Abschluss noch einmal der gleiche Zeichungsausschnitt mit den wichtigsten Maßen:



So viel zur Transpiration des heutigen Tages. Ich hoffe, es war nicht zu lang, nicht zu speziell, nicht zu unverständlich ...

Moin Wolfgang,

Hast Du mal über die Kinematik einer Pendeltür ... Saloontür + Feder  ... nachgedacht ?
Ansonsten könntest Du Dich über 4-Gelenke schlau machen ... Zauberwort "Momentanpol", der beim Saloontürscharnier einfach zu finden ist. Die üblichen Kurzkupplungen funktionieren alle nach dem Prinzip, allerdings mit 4 Drehpunkten, 2 pro Waggonende mit starrer Verbindung der Deichseln miteinander.

Noch was ... wenn Du den Kessel der Lok etwas schmaler machst kannst Du Lokführer und Heizer wieder ein Fenster nach vorn und nach hinten spendieren. Da ist noch eine Baustelle offen.

Gruß von Frank.

... oder Du packst den Führerstand ganz nach vorn, wie bei der 05 003, die später nach Abbau fer Verkleidung gewendet wurde ...

Guter Idee - danke, Frank!

Da habe ich mir allerdings schon bei der Lok-Tender-Kupplung meines sächsischen Rollwagens die Zähne dran ausgebissen - das wird einfach zu fiddelig in Spur N. Hier mal der Link dazu:

https://www.der-lustige-modellbauer.com/t33240-sachsischer-rollwagen-in-spur-n#807292

(Ach ja ... der Rollwagen ... den will auch bald weiter bauen!)

Und dann kam hier noch die Erkenntnis hinzu, dass es bei der Zuglänge sicherlich auch nicht zu vernachlässigen ist, dass der Zug auch vertikale Bögen in Form von Neigungswechseln mitmachen muss.

Da war dann die Idee mit der einen Feder - die man auch nur aushängen muss, um den Zug auseinander zu koppeln - erstmal verlockender.

Mit dem schmaleren Kessel: Grins. Ich habe schon einen Prototypen mit schmälerem Kessel gedruckt. Äh ... das Ergebnis war so, dass ich es hier schamhaft verschwiegen habe. Gab auch gleich die rote Karte von meiner besseren Hälfte. Die Lösung, die Führerhauswände oben nicht ganz so stark einzuziehen, wirkt da tatsächlich Wunder...

Jetzt habe ich selbst auch noch mal den Rollwagen-Thread durchgeackert. Genau … das war weniger die Fizzeligkeit der Salontür-Lösung, als vielmehr, dass sie bei Gegenbögen Ärger machen würde. Und ich habe selbst noch geschrieben, dass es bei Jakobs-Gestellen vielleicht eine gute Lösung wäre.

Na ja. Glaube ich nicht mehr so recht dran, auch wegen Montage-Aufwand. Wenn ich damit einen vierteiligen Zug kuppeln oder trennen möchte, bin ich ja den ganzen Tag beschäftigt - da dürfte es leichter sein, einfach ein paar Federn ein- und auszuhängen. Sollte das nicht klappen, dann wäre Plan B, Kurzkupplungs-Kinematiken von Peho zu arbeiten und die Kupplungen nach oben in den Faltenbalg zu verlegen.

Insgesamt bin ich richtig dankbar für das BR 09 / LUPO - Zug Doppelprojekt, das da aus Dietmar‘s Piko-Gehäuse entstanden ist, auch wenn ich sehnsüchtig auf den Moment warte, dass ich mich wieder um meinen Rollwagen kümmern kann. Die Atlas-BR 10 zeigt ja, wenn sie dann ordentlich fährt, zum Beispiel, dass man das Getriebe keineswegs mit mehreren Überstzungs-Stufen bauen muss. Also könnte ich gegebenfalls auch den Rollwagen etwas vereinfachen.

Es bleibt also spannend …

Moin Wolfgang,

Der vorn angeordnete Führerstand bei der 05 003 funktionierte nur nicht gut, weil die aus Ölmangel zu Kriegszeiten mit Kohlenstaub befeuert wurde, was viele Schwierigkeiten bewirkte.
Wenn nun Deine fiktive Lok entweder kpl von vorn gesteuert und mit Öl befeuert wird passt das mit dem Führerstand vorn oder der Heizer und der Lokführer kriegen eine Gegensprechanlage. Die Front könntest Du dann mit dem Steuerwagen abstimmen.
Ich hab mit mir ganz demokratisch () abgestimmt, daß Du einfach mal paar Fenster vorne testweise andeuten könntest ...

Frohes Schaffen wünscht Frank

Hallo Wolfgang,

was Du hier zeigst, ist ganz großes Kino, die Waggon gefallen mir super und passen sehr gut zum LUPO. Auch die Fronten wissen zu gefallen.
Nun ja, der Vorschlag von Frank mit den vorderen Führerstand (05 003), hat etwas. Man müsste dann das Lupo-Gehäuse neu konstruieren.
Es sollte nicht vergessen werden, daß die Piko-Lok eine Spielzeuglok ist und da gibt es kein Vorbild. Gerade das Naive gefällt mir an der Lok
und das ist bei LUPO ebenso. Ich würde das Gehäuse so belassen, wie es ist, aber Änderungen könnte man natürlich versuchen.
Nochmal zu den Waggon, was hälst Du davon, wenn man diese auch als Triebzug verwendet?

Gruß Dietmar

Was bin ich froh, dass in meiner Werkstatt eine Monarchie herrscht …

Ich kann ja mal die einzelnen Schnitte des Piko-Modells so anordnen, dass der Führerstand tatsächlich vorne liegt. Aber derartige Versuche gab es ja auch schon um 1905 oder so, und das Ergebnis hat zumindest mir rein optisch nicht gefallen. Aber mal schauen, wo man mit so einer Variante rauskommt!

Irgendwie bin ich da von den klassischen Dampfloks geprägt: Der Führerstand gehört nach hinten. Auch bei Dampfspeicherloks, die ich entsprechend genau verkehrt herum sehe. Auch bei Diesel- und E-Loks mit erkennbarem Führerhaus: Die Seite mit der längeren Motorhaube sehe ich automatisch als „vorne“. Irgendwie bin ich da altmodisch und festgefahren.

Ab einem gewissen Konstruktionsstand wirkte der Zug tatsächlich wie ein Triebzug auf mich. Wahrscheinlich bringe ich deswegen in der letzten Zeit auch immer die Lok mit ins Bild. Aber ja, das wäre sicherlich auch eine logische und nette Variante … so als fliegender Doppelstock-Hamburger mit zwei Triebköpfen. Ich setze es mal auf die Projektliste.

Insgesamt muss ich sagen, dass Dein Projekt mit dem Piko-Gehäuse doch ganz ordentlich inspirierend wirkte. Und auch das Spielzeuggehäuse selbst bietet doch wirklich verblüffende Möglichkeiten. Also, von daher bin ich Dir für Deine Idee richtig dankbar!

Hallo Wolfgang,

vielen Dank für Deine Ausführungen zur Konstruktion. Das ist keineswegs zu lang, im Gegenteil. Sowas lese ich doch sehr gerne. Vor allem ist das eine Thematik, die nur im Modell mit den engen Radien akut ist.
Würde man, ähnlich wie beim Vorbild, von 150 m als Minimalradius ausgehen, wären das in H0 immer noch 1,72 m und in N 0,94 m. Davon träumt jeder Heimanlagenbesitzer.

Ich würde die Doppelstockeinheit vierteilig machen. Die LBE konnten 2 Zweiteiler an eine Mickymaus hängen, hatten aber nur kurze Strecken. Mit der 61 001 hatte der Henschel-Wegmann-Zug 4 Wagen, und das wurde mit den Vorräten schon knapp.

Deine Lok als 2'C2' dürfte leistungsmäßig in etwa der BR 61 entsprechen. Ein vorn liegender Führerstand wäre bei einer Tenderlok eher nicht zu realisieren. Irgendwie muß man an das Feuerloch und die gegenüberliegende Rauchkammertür herankommen. Und Ölfeuerung war mangels Rohstoffen zu der Zeit kein Thema.

Bei der Farbgebung ist das Geschmackssache. Ein Blau- oder Violett-Farbton ist sicher gut und entspräche dem Zeitgeschmack. Wahrscheinlich hätte man so einen exklusiven Zug samt Lok zweifarbig (Mit Dach und Untergestell vierfarbig) lackiert. Man könnte sich hier eine SVT-ähnliche Lackierung vorstellen

Schönen Dank!

Im Programm kann ein einzelnes Teil nur eine Farbe haben. Für eine mehrfarbige Lackierung müsste ich den Wagenkasten in entsprechende Teile zerschneiden. Das wäre mal was für eine gezielt Aktion, dann würde ich die Lok gleich mit einbeziehen, weniger für „nebenher“. Deshalb gibt‘s den Zug einstweilen nur unifarben. Auf jeden Fall soll der Zug hübscher werden als der LBE-Doppelstockzug, den ich in großflächig grau/gelb als recht ungelungen empfinde.

Gestern habe ich nichts konstruiert und habe stattdessen nach den Drehgestellen geforscht. Und bin überraschend fündig geworden. BT Görlitz hat sein altes Fotoarchiv aus WUMAG-Zeiten dem Dresdener Verkehrsmuseum geschenkt, und die haben gut 500 Werksfotos von Drehgestellen ins Netz gestellt. Darunter natürlich auch viele Ausführungen des Görlitz III Drehgestelles, und insbesondere auch die End- und Mittelgestelle des LBE-Zugs. Sehr schön bei diesen Drehgestellen - der zweite Rahmen unter der langen Blattfeder für die Wiege ist hier sehr zierlich ausgefallen, so dass die Blattfeder in voller Pracht und Schönheit das Bild dominiert. Sehr schön. Ich mag Blattfedern.

Für eine Nachbildung in Baugröße N reicht das allemal. Und die wichtige Erkenntnis: Wenn die WUMAG ohnehin für nahezu jeden Auftraggeber eine besondere Variante des Drehgestelles angefertigt hat, dann hat sie das selbstverständlich auch für die LUPO-Bahn getan. Also kann ich mir da austoben und würde mir die LBE Drehgestelle zum Vorbild nehmen.

Ich werde aber in Drehgestellebene keinen Platz für die Kupplungsfeder haben. Also wird sie doch in den Mittelgang der Fahrzeuge verlegt. Wenn ich die Aufhängungen als Schraube ausführe, dann wird das auch montierbar. Und es ist sogar besser, wenn die Feder in der Ebene des „kinematischen Faltenbalgs“ liegt. Der Faltenbalg muss allerdings dafür unten offen bleiben. Entsprechend braucht - wie beim Original - das Drehgestell Auflagen, die den Wagenkasten in der richtigen Höhe halten.

Damit ist das Konzept zumindest im Kopf schon mal fertig, jetzt muss es nur noch umgesetzt werden. Also geht es jetzt an Drehestelle, Faltenbälge und Wagenboden.

Und da hätte ich doch gleich wieder eine Frage: Die Seitenwand des Wagens soll ja als Schürze über den Wagenboden hinaus gehen und den optischen Abschluss bilden. Damit hat der Betrachter keiner Chance, unter das Fahrzeug zu blicken und ich kann den Boden glatt lassen. Oder gibt es da bei Reisezugwagen noch irgendwelche Aggregate, die unter der Schürze herausragen könnten und doch noch wenigstens angedeutet werden sollten?

Hallo Wolfgang,

zur Farbgebung: die Waggon in blau sehen doch super aus, vielleicht das Blau noch etwas dunkler?
Was mir ebenfalls gut gefällt, ist die Farbgebung vom Karwendel-Express und zwar oben "hellblau", unten "dunkelblau". Nun ja, das heißt also,
entweder getrennt drucken, oder lackieren. Die LBE Farbgebung (gelb-grau) gefällt mir ebenfalls nicht, daß war damals kein Lichtblitz.
Auf jeden Fall machst Du Dir mit den Waggon viel Arbeit, aber es wird dann ein Spezialzug, den nicht jeder hat.
Neben den LUPO kann natürlich auch die BR 09 den Zug befördern. Bin gespannt, wie Du hier weiter verfährst.

Gruß Dietmar

Hi Dietmar,

Farbverläufe übersteigen meine Fähigkeiten an der Airbrush bei weitem. Also freiwillig und kontrolliert angelegte. Wenn ich's gleichmäßig und deckend hinbekomme, bin ich schon froh ... also lieber etwas, bei dem ich einfach nur abkleben und draufhalten kann.

Ich habe jetzt das Zeitfenster im Renovierungsgeschäft mal genutzt, um mich mal näher mit dem Drehgestell auseinander zu setzen.





Also, wie man sieht, eindeutig Görlitz III, geringfügig vereinfacht, und damit es nicht klemmt, muss der Mindestradius kleiner Null sein. Das sieht jetzt erst mal wieder ziemlich hoffnungslos aus, aber wenn man es mal genauer in Szene bzw. Kurve setzt, ist es gar nicht so schlimm:





Das sollte sich mit der üblichen Salami-Taktik - überall ein Scheibchen wegschnitzen - lösen lassen. Die äußere Rahmenwange beim Enddrehgestell werde ich wohl ein bisschen kürzen müssen. Aber an der Stelle wird die Modellbahntechnik sowie noch ihren Tribut fordern. Da muss ja auch noch eine Kupplung vorgesehen werden. Wäre blöd, wenn bei der groß in der Zeitung angekündigten Eröffnungsfahrt der Rangierer mit langem Gesicht und achselzuckend zwischen Lok und Wagen hervorkriecht.

Es werden alle Fahrzeuge übrigens den normalen N-Kupplungskopf erhalten. (Allerdings durchsichtig gedruckt). Nicht weil ich den so toll finde, sondern einfach, weil es da noch rund 300 weitere Fahrzeuge im Bestand gibt und ich keinen Kupplungssalat auf der Anlage haben möchte. Sollte der durchsichtige Kupplungskopf schon mal eine richtige optische Verbesserung sein, könnte man das natürlich als eine generelle optische Lösung verwenden, die nicht den ganz großen Aufwand verursacht. Lieber eine 75% Lösung als gar keine ... aber das liegt noch in weiter Ferne und einstweilen wird nach NEM Standard gekuppelt.

Zum Abschluss man ein vergnügliches Bild aus der virtuellen Werkstatt, bevor ich da das Licht ausmache:

.... Moin, mann, ihr seid alle wahre Könner, Hut ab vor soviel technischem Verständnis, ich staune und verneige mich voller Ehrfurcht!

Hallo Wolfgang,

meine Hochachtung für Deine Arbeit steigt immer weiter. Toll, was Du hier hinzauberst.
Wegen des Fußbodens im Untergeschoß ist da nicht viel mit Aggregaten.
Zugänglich von außen sollte nur der Bremsumstellhebel sein. Der Rest, wie Entwässerungszüge für die Luftbehälter, Füllstutzen für die Wasserkästen, Lichtmaschinenregler u.ä. würde wohl hinter den Schürzenklappen verschwinden. Die Batterien würde ich in den Endwagen unterbringen. Da sollte dann eine Entlüftung für den Batterieraum vorgesehen sein.
Bei den Wagenenden müßte noch eine Art Steuerleitung Platz haben, da Du ja als Wendezug fahren willst. Und das Spitzen- und Schlußlicht nicht zu vergessen. Das hätte man sicher ähnlich den SVT gebaut.

Hallo zusammen,

und vielen Dank für die Likes! Ich freue mich da sehr drüber!

Auch über Steffens Hinweis mit den Lampen … die habe ich bis jetzt hartnäckig vergessen. Und die Batterien. Die haben einen guten Platz im Raum neben der aufwärts führenden Treppe.

Ansonsten ist heute die Umbau-T18 geliefert worden. Und wie ich sehe, hat die se Lok viel feinere Speichentäder und Steuerungsteile und obendrein genietete und keine geschweißten Wasserkästen, so dass also meine BR 78 aus dem Bestand umgebaut werden wird. Dann fährt eben eine DRG-Lok aud der Anlage mit - ist nicht die einzige. Es soll ja Jahre gedauert haben, bis alle Loks ihre DB - Schilder bekommen haben. Da bin ich ziemlich schmerzbefreit.



Dann kann es ja demnächst damit losgehen ….

Vielleicht sind an dieser Stelle noch ein paar technische Anmerkungen zum großen Vorbild der Lupo-Lok angebracht. Der Vergleich mit der T18 zeigt, dass der Kessel um etwa 1/3 kürzer ist. Damit sieht sie ungewöhnlich aus und zeigt, dass das berühmte Kindchen-Schema selbst bei einem Gebrauchsgegenstand wie einer Lokomotive funktioniert.

Man muss eben etwas mehr über die Technik dieser Lok wissen, um zu sehen, dass sie gar nicht anders aussehen kann und dahinter ein ausgefeiltes Konzept steht. Doch dazu von Anfang an. Bei mir auf der geplanten Anlage befindet sich ja auch der kleine Endbahnhof der Lauertaler Sekundärbahn Gesellschaft. Was auch den für Ortsfremde merkwürdigen Namen des neben dem zugehörigen Bahnhofsgebäude stehenden Lokals „Zur Lausekuh“ erklärt. Aber das nur nebenbei.

Der Geschäftsführung der LSG war natürlich bewusst, dass ihrer beschaulichen Bimmelbahn keine große Zukunft bevorsteht und hat sich beizeiten etwas einfallen lassen: Schnelle Städteverbindungen mit Wendezugverkehr!

Hier stand sich die DRG nämlich in jeder Hinsicht selbst im Weg. Aus irgendwelchen Gründen hatte sie ja kein rechtes Interesse für die von der Lokomotivindustrie wie Sauerbier angebotenen BR 62, so dass hier die Baureihe 78 unverzichtbar war. Nun hatte die BR 78 als ehrwürdige Länderbahnlok einen Kesseldruck von 12 atü, Standard bei den Einheitslokomotiven waren 16 atü.

Überhitzter Dampf wird mit steigender Temperatur einem Gas immer ähnlicher. Bei gleicher Temperatur hat das gleiche Dampfvolumen bei doppeltem Druck den doppelten Energieinhalt. Also ist das Leistungsvermögen eines Mitteldruckkessels mit 25 atü enorm.

Das haben schon die Versuche mit der BR 04, einer Mitteldruck-Variante der BR 03 nachgewiesen, die bei 25 atü einen um rund 20% niedrigeren Dampfverbrauch als die in dieser Hinsicht ohnehin schon sehr gute BR 03 bei 16 atü aufwies. Leider war die Festigkeit der Mitteldruckkessel nicht gut, sie waren sehr schadensanfällig, und dies ließ sich auch nicht in den Griff bekommen. Außerdem kam die DRG mit den hier unbedingt erforderlichen Vierzylinder-Verbundtriebwerken nicht klar. Entsprechend wurde die Mitteldrucklokomotive nach diesem und einigen weiteren Fehlschlägen bei der DrG nicht mehr weiter verfolgt.

Nicht so bei der LSG. Hier wurde natürlich erkannt, dass bereits die schiere Größe der für die DRG gebauten Mitteldruckkessel ein Problem darstellt. Sagen wir mal so: Nur ein großes Schiff bricht bei hohem Seegang auseinander. Größe führt zu Festigkeitsproblemen. Für ihre Städteverbindungen musste sie ja nur mit der BR 78 konkurrieren. Und die hatte nur 12 atü Kesseldruck. Das heißt, ein Mitteldruckkessel mit 25 atü hat mehr als doppelt so viel Druck und muss folglich bei gleicher Leistung muss nur etwa halb so groß sein. Macht man ihn um rund ein Drittel kleiner, hat man immernoch ein Plus gegenüber der BR 78 und zugleich einen relativ kleinen und handlichen Kessel, bei dem die Festigkeit kein so großes Problem ist.

Nimmt man ein ähnliches Fahrwerk wie das der BR 78, hat man auf einmal sehr viel Platz darauf und kann darauf etwa doppelt so viele Vorräte unterbringen. Damit kann man den Fahrbereich der Lokomotive kräftig erweitern und kann auch weiter auseinander liegende Städte mit Wendezügen verbinden, bei denen die DRG bereits Schlepptenderlokomotiven verwenden muss, die umständlich gewendet und umgesetzt oder gewechselt werden müssen. Man konnte also Verkehrsverbindungen anbieten, die der Staatsbahn völlig unmöglich zu leisten waren. Deshalb der kurze Kessel und der große Tenderbereich. Der Betrieb von diffizilen Vierzylinder-Verbundlokomotiven war für die Privatbahn kein besonderes Problem - sie konnte sich da ganz anders spezialisieren als der riesengroße Gemischtearenladen der DRG.

Daraufhin hat sich die LSG Verhandlungen geführt, die zur Gründung der LUPO-Bahn als Verkehrsgesellschaft, die dann auch die Mittel aufbringen konnte zum Bau der Lokomotiven und der Doppelstock-Wendezüge, die problemlos auch kleinere Bahnhöfe mit kurzen Bahnsteigen bedienen konnten, geführt. Außerdem hatten die zur LUPO gehörenden Städte auch gemeinsam genug politische Macht, um die Betriebslizenz auf den DRG Strecken durchzusetzen.

Eine Erfolgsgeschichte also, an der man noch lange weiter spinnen kann. Die Lupo-Lok ist also nicht etwa eine abgewandelte Spielzeuglok, wie man meinen könnte, sondern ein zu Unrecht in Vergessenheit geratener Höhepunkt des Lokomotivbaus. Die einzige Lok in Deutschland mit betriebsbewährtem Mitteldruckkessel und dazu mit edlem h4v-Antrieb, die in ihrer Sparte der DRG das Fürchten gelehrt hat, und die sich immer noch wundert, wie sie derart ausgebootet werden konnte.

Und ich bin richtig stolz darauf, die Geburtsstätte dieses Technik-Wunders auf meiner Anlage verwirklichen zu können.



Es macht mir einfach Spaß, dem fiktiven Ort meiner Anlage immer mehr Lokalkolorit und Geschichte hinzufügen zu können. Es steht ja auch in der Realität nicht einfach nur blöde da, alles hat seine Geschichte. Ich muss unbedingt noch sehen, dass der Eigner der LSG und Hauptaktionär der LUPO ein attraktives Stadthaus in Lauertal erhält.